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Chi più fa, più deve chiedere

3 aprile 2018

Il tempo necessario per giungere a un accordo è direttamente proporzionale alla distanza tra le parti in trattativa. Quella per rinnovare il contratto collettivo dell’autotrasporto (ma bisognerebbe aggiungere anche «della logistica e delle spedizioni») è durata più di due anni. Segno che gli interlocutori all’inizio del dialogo parlavano quasi due lingue diverse.

La cosa non stupisce: parliamo di settori – autotrasporto, logistica e spedizioni – animati da interessi e logiche contigue, ma differenti. Prova ne sia che, almeno in una prima fase, le parti datoriali dell’autotrasporto avrebbero preferito concludere un contratto di settore separato dagli altri. Alla fine sono tornate indietro facendosi convincere che la gestione unitaria della filiera aiuta a trovare soluzioni a problematiche che altrimenti resterebbero monche.

Così la logica di filiera ha prevalso e ha lasciato tracce in tanti articoli del contratto. Qui ci preme sottolinearne uno perché assume un tratto paradigmatico: prefigura alcune criticità che da sole raccontano la storia, l’indole, i limiti imprenditoriali dell’autotrasporto italiano. L’articolo è quello che allarga gli obblighi dell’autista oltre la semplice messa a disposizione della merce nel luogo di destinazione, per investirlo dello scarico stesso del veicolo, utilizzando attrezzature appropriate come un muletto.

A livello giuridico è una piccola rivoluzione: il contratto di trasporto, che fino a ieri si esauriva nello spostamento di una merce da un punto A a un punto B tramite un veicolo di proprietà del vettore, adesso sposta il suo perimetro fin dentro il magazzino di altri, contempla l’utilizzo di mezzi di altri ed espone a rischi nuovi in casa di altri. E una tale organizzazione dei mezzi necessari al servizio con gestione a proprio rischio, imprime al trasporto una sorta di retrogusto di appalto. Ma lasciamo ai giuristi queste considerazioni. Qui ci preme rimarcare un’evidenza: tutto ciò che in diritto si chiama in un modo e assume le forme di altro diventa terreno scivoloso. Buono per rendere felici gli avvocati, ma fastidioso e conflittuale nella gestione quotidiana.

L’aspetto paradigmatico, però, è un altro. Anche ieri, diciamoci la verità, il trasportatore veniva spesso chiamato a collaborare fattivamente al carico e allo scarico, con escamotage più o meno leciti che tante volte, anche da queste pagine, abbiamo denunciato. Ma oggi il discorso cambia: la collaborazione non è più un favore che una parte riconosce all’altra, ma un momento di una relazione contemplata dalla contrattazione. Diventa cioè legale a tutti gli effetti e avviene alla luce del sole. E le cose che avvengono alla luce del sole non possono essere lasciate all’improvvisazione, ma vanno gestite e organizzate.

È certo cioè che il trasportatore che invia un autista e lo investe dello scarico della merce dal veicolo deve formarlo a questo scopo, munirlo di attrezzature e di abbigliamenti adeguati e metterlo in regola rispetto a tutte le normative relative a quel momento lavorativo.

È anche certo, però, che il trasportatore che accetta di scaricare il veicolo (o di farlo scaricare ai propri dipendenti) si richiede (o richiede a costoro) qualcosa di più rispetto a prima. E se questo è vero, tutto lascia presupporre che, anche per una gestione costruttiva delle risorse umane, l’azienda dovrà riconoscere una pur minima gratificazione economica a chi si forma a una nuova mansione e si espone ai rischi connessi.

D’altra parte il trasportatore che accetta di scaricare il veicolo fornisce al suo committente un servizio ulteriore a quello che gli ha garantito fino al giorno prima. E questo servizio, in una normale logica imprenditoriale, dovrà essere oggetto di specifica contrattazione.

Diciamolo chiaramente: il trasportatore che accetta di scaricare il veicolo dovrà chiedere più soldi al committente. Ci riuscirà? L’esperienza degli ultimi decenni, le dinamiche verticali che da sempre connotano le relazioni tra le due parti di un contratto di trasporto, indurrebbero a nutrire qualche dubbio. E qui si innesca la spirale paradigmatica, perché il trasportatore senza coraggio che si dimostra incapace di spiegare banalmente che «chi più dà, più dovrebbe ricevere», alla fine sta male. E se sta male si lamenta, si sente vittima di un sopruso, si convince che debba essere il governo a liberarlo da quella morsa di inconcludenza.

Ci piacerebbe pensare che stavolta il trasportatore saprà reagire. Non fosse altro perché ha lì di fronte l’intera filiera che lo guarda e tifa per lui: «Forza e coraggio!».

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