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Mercedes Atego: il quarto asso dello stesso colore

19 aprile 2013
Quattro veicoli identificati con quattro nomi che iniziano per «A». Quattro assi diversi, pensati specifiche missioni, ma tutti di un colore solo perché modulari e arricchiti con componenti simili se non identici. Prova ne sia che l’Atego Euro 6 è stato innovato pensando a tutto quanto necessita la distribuzione urbana, ma l’odore e la classe di un veicolo pesante è persistente in tanti dettagli

Eccolo il quarto asso del mazzo Mercedes, la quarta «A» corrispondente all’Atego. Ma questo veicolo, chiamato a presidiare il variegato segmento della distribuzione leggera da 6,5 a 16 ton, non è completamente nuovo, come l’Antos e l’Arocs, ma analogamente all’Actros è stato sottoposto a una radicale opera di rinnovamento. Gli scopi che l’hanno ispirata sono diversi, dall’esigenza di adottare motorizzazioni in linea con l’euro 6, all’opportunità di sfruttare il più possibile le sinergie industriali e modulari, riprendendo cioè dai fratelli maggiori tutto quanto possibile adattandoli alle esigenze specifiche di questo veicolo, fino alla volontà di definire una gamma completa di veicoli tutti identificabili da un tratto comune.

Un aerodinamico design deja vu 
Cosa evidente all’esterno, dove l’Atego presenta quella griglia frontale a tre lamelle trasversali su cui staglia la grande stella, quella linea della grembialatura che finisce per integrare i fari, rivisti a loro volta per accogliere in un solo blocco anche gli indicatori di direzione e le luci diurne (il LED è optional), e quel paraurti che contiene i fari stessi, elementi che sembrano il marchio di fabbrica di tutti i veicoli di Mercedes Trucks. Veicoli con cui l’Atego condivide pure un altro carattere preminente: l’attenzione all’aerodinamica, qui evidenziata dai nuovi deflettori laterali, funzionali anche a ridurre al minimo l’imbrattamento delle fiancate. 
A questi contenuti comuni ai veicoli della Stella, si aggiungono quelli propri dell’Atego. Proprio per questo viene conservato (anche) l’unico gradino di accesso in cabina o ampliata l’apertura delle porte fino a 90°, così da rendere più agevole la vita a chi, nelle attività distributive, deve salire e scendere frequentemente dal veicolo.

Gli interni: nuovi sedili e cambio in plancia 
Quando si entra dentro, il discorso rimane lo stesso. Anche qui ci sono una serie di accessori e componenti pensati per facilitare la vita del conducente e altri che sono mutuati dalle gamme superiori, in un mix di perfetto equilibrio. Un tratto tipico del veicolo da distribuzione è la collocazione del cambio. Non tanto di quello automatizzato (tutto nuovo, come vedremo, inserito tra i comandi al volante), ma di quello manuale la cui leva di azionamento trova posto nella plancia, così da non ostacolare gli spostamenti interni. Stesso discorso vale per i nuovi sedili, dotati di poggiatesta integrato, di braccioli sollevabili e di un’ampia corsa di regolazione. È lungo invece l’elenco delle eredità delle gamme maggiori. Si comincia con la plancia nera impreziosita da un display di facile lettura. Si prosegue con il volante multifunzione fornito di serie, con la nuova autoradio con lettore CD, interfaccia Bluetooth e porta USB con cui connettere lo smartphone all’impianto audio del veicolo. Per finire con il sistema di gestione dei trasporti Fleetboard (di serie) e con tutti gli interruttori e i comandi, identici a quelli di Actros e compagni. 
Sta a metà tra dotazione specifica per il segmento ed eredità di famiglia, il nuovo letto monopezzo a 7 zone, che serve a chi utilizza questo veicolo per missioni più lunghe, ma che al tempo stesso sembra realizzato con una concezione molto simile a quella delle cuccette dell’Actros.

Cabine e 42 varianti
Disponibili quattro diverse soluzioni di cabina, ognuna pensata in funzione di un utilizzo diverso, anche se tutte larghe esternamente 2,30 metri: S ClassicSpace in versione normale e allungata, L ClassicSpace e L BigSpace. In più per impieghi speciali (vigili del fuoco o impieghi comunali) è disponibile anche una doppia cabina a 6 posti. Se a queste varianti di cabina si aggiungono quelle relative ai passi si arriva a declinare l’offerta del veicolo in 42 modelli

Una coppia di motori con coppia 
È sotto la cabina, però, che si trova il cuore del rinnovamento dell’Atego 2013. Ma anche qui è possibile ripetere il ritornello intonato. Perché anche qui ci sono contenuti specifici e contenuti mutuati. Il motore specifico per l’Atego più leggero è l’OM 934, un quattro cilindri da 5,1 litri, offerto in quattro fasce di potenza, da 156 a 231 cv, con coppie che vanno dai 650 ai 900 Nm a partire dai 1.200 giri. 
Il motore mutuato, utilizzato anche su Actros e Antos, è l’OM 936, un sei cilindri da 7,7 litri, disponibile in tre versioni di potenza da 238 a 299 cv, con valori di coppia tra i 1.000 e i 1.200 Nm sempre a partire da 1.200 giri. Entrambi godono di eccellente ripresa già ai bassi regimi e riescono a contenere i consumi di gasolio del 2% rispetto all’euro 5 (ma se si capitalizzano tutti gli altri sistemi messi a disposizione si arriva al 5%), ad allungare gli intervalli di manutenzione fino a 120.000 km, a dimezzare il consumo di olio e a ridurre del 50% l’esigenza dell’adblue, anche perché qui a dare man forte al sistema SCR nella conquista della vetta Euro 6, c’è anche il ricircolo dei gas di scarico raffreddati e un filtro antiparticolato chiuso. 

Buono il manuale, ottimo l’automatizzato
Ma non si tratta soltanto di motori. Con il nuovo Atego entra in scena anche una nuova generazione di cambi automatizzati Mercedes PowerShift 3, disponibile in tutte le versioni di peso e potenza. Fino a 238 cv si può optare per i G70, G71 e G90-6 a sei rapporti, più su ci vuole l’inedito 8 marce. Entrambi sono disponibili con 4 programmi di marcia, selezionabili dall’asta sul volante: Economy, Manuale, Power e, per gli impieghi fuoristrada, l’Offroad. Per gli impieghi antincendio c’è la modalità Fire-Service. 
Il cambio manuale – che in Italia rimane di serie – è stato ugualmente innovato. Ne esistono due varianti, a 6 e a 9 rapporti governati da quella ricordata leva in plancia, collegata alla tramismissioni da tiranti e dotata di servoassistenza pneumatica per facilitare gli innesti. 
La versione a 9 marce - lo ZF 9S 1115 – è caratterizzata da un rapporto estremamente corto della marcia lentissima, utile quindi per missioni – come quelle comunali – che richiedono un avanzamento lento.  

Tara e telaio 
In conclusione, se proprio si vuol trovare un neo a questo nuovo Atego, lo si trova nel peso, anche se in definitiva aumenta – a seconda delle versioni – dai 53 ai 90 kg rispetto all’Euro 5. Ma vista tutta la quantità di componenti utilizzati per ottenere l’Euro 6 non è nemmeno gran cosa. Anche se, a onor del vero, questo contenuto incremento non è tutto merito del lavoro sul motore, ma pure di quello sul telaio, che ha interessato la struttura stesa, la taratura dell’asse posteriore con sospensioni più rigide in funzione anti-rollio e quella dell’asse anteriore per rendere più precisa la sterzata. Un lavoro anti-tara utile per chi è impegnato nella distribuzione urbana, ma pure molto simile a quello sperimentato su Actros e Antos. Ancora: un occhio alle esigenze specifiche e uno alle sinergie. 

© RIPRODUZIONE RISERVATA - Uomini e Trasporti

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