LOGISTICA

Chiovelli (ANSF): «La sicurezza del trasporto merci su ferro viene prima di tutto»

23 luglio 2013

Sono state rinviate a giudizio 33 persone per la strage di Viareggio, quella che quattro anni fa provocò la morte di 32 persone. Un convoglio carico di gpl, a seguito della rottura di un asse deragliò proprio mentre transitava dalla stazione della cittadina toscana. Quattro cisterne si ribaltarono, una si aprì per 40 centimetri e da lì venne fuori il gas. Tempo qualche minuto arrivò il boato delle esplosioni. L’udienza preliminare è iniziata il 25 marzo e si è concluso con il rinvio a giudizio il 18 luglio. Il prossimo 13 novembre inizierà il processo.

A prescindere da come andrà a finire, il tema della sicurezza ferroviaria è tornato drammaticamente di moda. Ne abbiamo parlato con Alberto Chiovelli, direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF).

Gli ultimi dati che avete diffuso affermano che la manutenzione è concausa del 39% degli incidenti gravi del trasporto ferroviario. Siete in grado di ricavare una percentuale d’incidenza per il settore del trasporto delle merci, che notoriamente si avvale di mezzi più vecchi e logorati?
La maggior parte degli incidenti gravi è dovuta a indebite presenze di persone sui binari. Tolta questa parte preponderante, si trova che la manutenzione è la causa del 39% dei restanti incidenti, più strettamente legati agli aspetti tecnici del trasporto ferroviario (per esempio i deragliamenti), che, pur avendo presentato nel 2012 una percentuale minoritaria di vittime, sono anche gli incidenti da cui possono potenzialmente generarsi conseguenze disastrose.
Innanzitutto bisogna ricordare che quando parliamo di manutenzione ci riferiamo sia al materiale rotabile che all’infrastruttura e che, pertanto, eventuali carenze manutentive sull’infrastruttura impattano sia sul trasporto delle merci che dei passeggeri.
Dai dati in nostro possesso si può effettivamente estrarre la percentuale di incidenti e inconvenienti la cui causa è la manutenzione del materiale rotabile ripartendola fra trasporto merci e trasporto passeggeri, ma il dato non è molto significativo.
Infatti anche se le carenze manutentive sul materiale adibito al trasporto passeggeri sono quantitativamente superiori a quelle rilevate sui veicoli merci, queste ultime riguardano quasi sempre organi rilevanti per la sicurezza quali le sospensioni o l’impianto frenante e sono quindi potenzialmente molto pericolose.

Il trasporto delle merci pericolose è più sicuro su ferro o su strada? Il dibattito, come lei sa, è aperto da tempo e in molti chiedono di impiegare il mezzo ferroviario perché meno a rischio della strada. Poi succede la tragedia di Viareggio. Come stanno le cose?
Dal nostro punto di osservazione abbiamo chiaro il quadro della situazione per quanto riguarda il trasporto su ferro. Di quello ci occupiamo e abbiamo il compito di vigilare affinché gli operatori garantiscano la gestione del trasporto in modo sicuro. I dati relativi all’incidentalità stradale parlano chiaro, ma non dobbiamo cadere nell’errore di pensare che per aumentare le quote modali di trasporto su ferro si debbano fare sconti sulla sicurezza. Il trasporto su ferro delle merci pericolose può generare eventi disastrosi ed è pertanto necessario il rigoroso rispetto delle regole. I punti di forza del sistema ferroviario rispetto alla modalità stradale sono la sostenibilità ambientale e la sicurezza, che è e deve rimanere un elemento fondamentale.

L’ANSF ha anche compiti di attività ispettiva. Questa si esercita anche sul trasporto delle merci e delle infrastrutture ad esso dedicate (scali, banchine ecc.). Con quale esito?
L’attività ispettiva dell’Agenzia si svolge sull’infrastruttura ferroviaria in concessione ad RFI SpA e, quindi, anche negli scali di RFI. Abbiamo in passato rilevato alcune non conformità che ci hanno portato a chiedere a RFI una diversa organizzazione mirata al presidio sulla sicurezza sia negli scali, ad esempio riportando in capo a RFI il ruolo di responsabile dello scalo, sia durante l’esercizio, ad esempio richiedendo un migliore interfacciamento con le imprese ferroviarie per quanto riguarda la gestione delle soste di treni trasportanti le merci pericolose. Su richiesta del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in qualità di Autorità competente sulle merci pericolose, abbiamo anche svolto attività negli scali privati.

L’agenzia ha di recente completato il riordino normativo delle norme di sicurezza ferroviaria. Quali sono le principali che riguardano il trasporto merci?
Il riordino normativo aveva principalmente lo scopo, appunto, di riordinare le normative esistenti rendendole pienamente coerenti con le direttive comunitarie e di compiere una operazione di trasparenza e di non discriminatorietà rispetto al panorama precedente che ha visto lo stratificarsi nel tempo di norme in maniera disomogenea peraltro con una preoccupante commistione degli aspetti operativi legati ai processi industriali con i principi della sicurezza che, invece, devono essere chiari e uguali per tutti gli operatori.
Certamente abbiamo colto l’occasione per introdurre alcuni principi che tendono ad aumentare i livelli di sicurezza della circolazione ferroviaria quali, per esempio, la protezione dei cantieri di lavoro, le manovre, le modalità di utilizzo dei sistemi di sicurezza di protezione della marcia dei treni o gli attraversamenti dei passaggi a livello in caso di degrado.
Tutte misure che riguardano sia la circolazione dei treni merci che di quelli passeggeri.
Per quanto riguarda specificamente le merci, e in particolare le merci pericolose, siamo intervenuti già da tempo, in sinergia con il Ministero, sulla tracciabilità dei controlli prima della formazione dei treni e siamo riusciti a conseguire un abbattimento del fenomeno delle perdite di merci pericolose di oltre il 70% in tre anni.

Tra le nuove norme sono previsti severi limiti di velocità e di circolazione, eppure Trenitalia mette sui binari una motrice da 400 kmh. Non è un rischio? E quali sono i limiti di velocità per i convogli che trasportano merci?
Attualmente il processo autorizzativo dei nuovi treni commissionati da Trenitalia è nella sua fase iniziale e devono essere ancora condotte le prove previste. Ma, al di là delle prestazioni dei nuovi treni, devono essere condotte anche le necessarie verifiche sull’infrastruttura che, come è noto, è stata realizzata per uno standard di velocità di 300 km/h.
I convogli merci hanno velocità massime da 80 a 120 km/h, in funzione della tipologia di carri e delle caratteristiche del carico trasportato (essenzialmente il peso), tenendo ovviamente conto delle limitazioni imposte dall’infrastruttura.

© RIPRODUZIONE RISERVATA - Uomini e Trasporti

 

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