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Daf LF, il bello della distribuzione

24 ottobre 2013

Bello, ma non solo. Distribuzione, ma non solo. Il nuovo DAF LF non si pone molti limiti e sembra in grado di affrontare anche molte altre mission. Lo abbiamo testato nella versione da 180 cv e ci ha convinto

Prima di dire cosa c’è di nuovo, si potrebbe partire da quello che c’è di vecchio: poco. Come altri competitor DAF ha colto l’opportunità offerta dall’entrata in vigore dell’Euro 6 per dare una completa «ripassata» ai suoi modelli. Fin dal primo contatto la sensazione è che la cura ha sortito ottimi effetti, ma prima di sbilanciarsi è meglio raccontare cosa propone di nuovola gamma LF.

TUTTO NUOVO, O QUASI
Il design esterno è fedele al «family feeling» dei DAF XF e CF Euro 6: calandra «importante» per ottimizzare il raffreddamento, pannello cromato con logo al centro, inedito paraurti in acciaio galvanizzato dotato di nuovi fari con luci di svolta opzionali e luci diurne. 

Il giudizio è positivo: il piccolo DAF piace subito. Sensazione confermata salendo a bordo, dove anche l’abitacolo è ricco di novità: cruscotto e quadro strumenti ridisegnati, display dotato del Driver Performance Assistant, volante con unità di controllo integrata, sedili confortevoli e variamente regolabili. L’autoradio TNR (Truck Navigation Radio) e il telefono (Truckphone) sono disponibili su richiesta.

Per il resto il telaio è tutto ridisegnato, per gli impieghi gravosi c’è il nuovo assale posteriore SR1339, mentre per il cambio si può scegliere tra un manuale (a 5, 6 o 9 rapporti), l’automatizzato AS Tronic a 6 rapporti e l’automatico Allison 3000.

Il quattro cilindri da 4,5 litriche ci apprestiamo a testare è declinato nelle potenze di 150, 180 e 210 cv con valori di coppia che variano da 580 a760 Nm. In alternativa c’è un sei cilindri da 6,7 litri, declinato nelle potenze di 220, 250, 280 e 310 cv con valori di coppia che variano da850 a1100 Nm. Entrambi sono caratterizzati da iniezione common rail con pressione fino a 1.800 bar, turbocompressore a geometria variabile, tecnologia EGR, SCR e filtro antiparticolato attivo, intervalli di assistenza fino a 60 mila km.
Partiamo.

IL TEST
Siamo sulle Ardenne, seguendo un percorso di una cinquantina di chilometri, per la maggior parte su strade extraurbane, ma con frequenti attraversamenti di centri abitati e un breve tratto autostradale. 

Il modello scelto si colloca nella fascia bassa dell’offerta: ha il motore PX-5 a quattro cilindri da 180 cv e il cambio manuale a sei rapporti. Nell’ampia offerta c’è anche l’automatizzato, ma il mercato italiano su questi livelli di potenza preferisce ancora il manuale. E non è una scelta sbagliata visto che, appena superati i primi attimi di presa di contatto con gli innesti, il feeling poi cresce progressivamente e alla fine non si rimpiange l’automatizzato, anche grazie all’eccellente coppia del motore che riduce al minimo i cambi di marcia.
L’ergonomia del posto di guida è ottima e le informazioni fornite dal computer di bordo ci consentono di fare un minimo di bilancio anche sui consumi: alla fine segnerà, dopo53 km, un consumo medio di 19,4 l/100 km, considerando le 8 t di massa totale e la tipologia del percorso, con numerose e impegnative salite che ci ha visto viaggiare quasi sempre in terza e quarta marcia, un dato certamente interessante.

Il freno motore a una sola posizione ha il comando sulla razza destra del volante, in posizione facile da trovare, di fianco ai due tasti del cruise control, mentre il resto dei comandi in plancia sono intuitivi e veloci da raggiungere. 

© RIPRODUZIONE RISERVATA - Uomini e Trasporti

 

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