FINANZA E MERCATO

Autisti dell’Est meno costosi e più produttivi: Anita chiede misure per un’armonizzazione

23 gennaio 2017

Dal 1990, da quando cioè è stato liberalizzato il mercato del trasporto merci internazionale nel 1990, l’Unione europea ha buttato fuori una grande quantità di leggi per cercare di armonizzare le condizioni esistenti nei diversi paesi membri, ma alla fine è stato tutto inutile, perché le condizioni di operatività delle singole imprese presenta ancora differenze clamorose. È quanto è emerso da uno studio condotto dal Comité National Routier (CNR), presentato a Roma in convegno organizzato da Anita, in cui salta agli occhi lo scarto esistente non soltanto rispetto al costo degli autisti internazionali, ma anche rispetto alla loro produttività. Rispetto al salario lordo, per esempio si va dai 55.810 euro del Belgio ai 15.859 euro della Bulgaria. L’Italia, con 51.219 euro, è seconda soltanto al Belgio e precede di circa 6.000 euro la Francia e la Germania dell’ovest (rispettivamente 45.852 euro e 45.393 euro), di quasi 15.000 la Spagna (37.892 euro), di quasi 35.000 la Bulgaria (17.868).

Da notare però che dietro questa voce lorda ci sono diverse voci retributive che seguono un andamento bizzarro. Perché molti paesi occidentali, come Lussemburgo, Belgio, Germania e Francia, corrispondono agli autisti un’indennità di trasferta molto contenuta, che va dai 4.256 agli 8.780 euro, vale a dire in percentuale tra il 10 e il 23% dell’intera retribuzione. Tutto il contrario di quanto accade in Bulgaria e in Romania, dove l’indennità di trasferta ha un peso superiore alla stessa remunerazione fissa, arrivando a costituire rispettivamente il 76% e il 69% della retribuzione lorda. E l’Italia? Qui il nostro paese è un po’ schizofrenico, perché l’indennità di trasferta in valori assoluti è equiparata a quella di Bulgaria e Romania, vale a dire appena sopra gli 11.000 euro, mentre percentualmente è il paese tra quelli occidentali in cui pesa di più.

E fin qui, tutto sommato niente di nuovo. La cosa veramente clamorosa sono invece le differenze esistenti rispetto alle ora di guida annuali che riescono a percorrere gli autisti dei diversi paesi. E qui la classifica merita di essere interamente riportata. Al primo posto per produttività nell’autotrasporto internazionale c’è la Lituania con 2025 ore, seguita da un piccolo plotone di sei Paesi tutti con 1980 ore: Bulgaria, Germania est, Portogallo, Polonia, Romania, Ungheria. Alle loro spalle si piazzano la Spagna con 1941 ore, la Slovacchia con 1935 ore e la Repubblica Ceca con 1920 ore. L’Italia con 1820 ore arriva dopo la Slovenia (1840 ore), ma prima di Germania ovest (1806 ore), Lussemburgo (1738 ore), Belgio (1672 ore) e Francia (1540 ore).
Tutto questo ovviamente finisce per condizionare anche un altro paramento decisivo, vale a dire il costo chilometrico per autista. A questo scopo è stato prima calcolato il chilometraggio medio annuale di un autista internazionale, che vede primeggiare la Bulgaria con 140.800 km seguita da Germania dell’est e Romania con 140.000 e 137.000 km. L’Italia è in coda con 118.500 km, davanti soltanto a Belgio (116.200 ) e Francia (107.449). Spalmando questo dato con la retribuzione lorda si ottiene il costo chilometrico medio di un autista internazionale che è si appena 0,11 euro in Bulgaria, 0,13 in Romania e Lituania, 0,14 in Ungheria e Repubblica Ceca, 0,15 in Polonia. Sul picco opposto, dietro al Belgio, con 0,48 euro/ km, ce’è l’Italia in compagnia della Francia, entrambe con 0,43 euro/km, seguite dal Lussemburgo con 0,41 euro/km e la Germania ovest con 0,36.

 

È chiaro che numeri di questo tipo rendono evidente come, almeno nell’autotrasporto, in Europa ci sia tutt’altro che integrazione. E questo – ha sottolineato il presidente di Anita Thomas Baumgartner – « ha causato il proliferare di normative interne antidumping: Francia, Germania, Austria e Belgio hanno introdotto leggi a protezione del mercato del lavoro nazionale», mentre in Italia, che ha appena recepito la direttiva Enforcement, «l’auspicio – ha proseguito – è che la nuova disciplina nazionale ponga un freno alle pratiche sleali ed elusive della normativa comunitaria e al contempo limiti il troppo diffuso ricorso al cabotaggio riequilibrando così le quote di mercato tra gli operatori europei»

In ogni caso i trasporti internazionali restano esclusi dalla nuova normativa perché si attende un chiarimento da parte di Bruxelles. Ed ecco perché, secondo il presidente di Anita, «è necessario trovare soluzioni in grado di potenziare le quote di mercato in questo settore in cui le imprese italiane hanno perso e continuano a perdere margini d’azione». Secondo Anita uno spunto in tal senso deve essere la decontribuzione per gli autisti impiegati nei trasporti internazionali.

© RIPRODUZIONE RISERVATA - Uomini e Trasporti

 

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