FINANZA E MERCATO

L'aggregazione, un farmaco salva-vita

28 febbraio 2017

Dal 2010 al 2016 sono sparite circa 17.000 imprese di autotrasporto. È stato questo il primo numero che Deborah Appolloni, collaboratrice di Uomini e Trasporti e autrice del volume «Un ritratto in cifre. 100 numeri per capire l’autotrasporto», ha riferito al pubblico giunto a Verona per assistere al convegno «La cura aggregativa per i mali dell’autotrasporto», organizzato da Federtrasporti il 24 febbraio all’interno del Transpotec. Dietro questo numero, però, ci sono fenomeni diversi, perché «per un verso – ha spiegato – hanno chiuso i battenti quasi 20.000 imprese individuali e 3.000 società di persone, ma al tempo stesso hanno visto la luce 5.000 società di capitali e circa 700 società consortili. Così oggi la geografia aziendale del settore è cambiata perché le imprese sono un po’ più strutturate e anche il livello dimensionale, dal punto di vista della flotta, è passato dai 3,9 veicoli medi per azienda di qualche anno fa, ai 5,9 attuali.

Ma il dato di fatto rimane: la razza padroncina sta male o quanto meno sta cambiando pelle. Per quale ragione?

Per provare a rispondere Claudio Villa, presidente di Federtrasporti, ha gettato lo sguardo sulla competizione che l’autotrasporto italiano affronta con i vettori dell’Est Europa, avvantaggiati da costi decisamente più bassi. Competizione che fa male a chi l’affronta giocando soltanto al ribasso o provando a rumenizzarsi (leggi: immatricolando a Bucarest i propri camion, aprendo filiali estere più o meno fittizie, facendosi distaccare lavoratori stranieri). Per il semplice motivo – osserva Villa – che «quando il servizio diventa una commodity, quando chiunque è in condizione di poterlo effettuare, quando l’offerta di tale servizio diventa elevata, i prezzi saltano. E a quel punto chi spende meno per forza di cose vince. La soluzione è quella di fare qualcosa di più, di offrire al proprio committente un elemento distinguibile, diverso dal puro e semplice spostamento di una merce da un punto A a un punto B».

Facile a dirsi. Poi all’atto pratico un piccolo trasportatore assalito da una competizione al ribasso come fa a inventarsi qualcosa di diverso? Dove trova l’organizzazione e i capitali per affrontare questa sfida?». Secondo Villa non c’è che una risposta: «Curarsi a colpi di aggregazione». E per dimostrarlo ha citato l’esperienza di Federtrasporti che, grazie all’aggregazione, ha avuto accesso al credito per reperire i capitali con cui realizzare 50.000 metri quadri di magazzini, è riuscita a relazionarsi con una committenza multinazionale e a generare economie di scala su vari livelli. Ma soprattutto ha potuto innescare quel circolo virtuoso dentro al quale i benefici del gruppo diventano benefici per i singoli e viceversa. Esemplare in tal senso l’esempio dell’agenzia assicurativa UnipolSai di Federservice che, attraverso un variegato progetto formativo, ha favorito il dimezzamento dell’incidentalità dei veicoli di Federtrasporti: così i premi degli associati si sono ridotti, mentre la gestione dell’agenzia è diventata più profittevole.

Massimo Campailla, professore di diritto dei Trasporti e della Logistica e avvocato socio presso lo Studio Zunarelli, ha integrato questa risposta. Nella sua visione molti piccoli trasportatori stentano a sopravvivere perché non riescono a far valere i propri diritti. Il professore, al riguardo, ha elencato diverse normative recenti (costi minimi di sicurezza, azione diretta, tempi di pagamento delle fatture, indennizzo per le attese al carico superiori alle due ore, ecc) che di fatto gli autotrasportatori un po’ per mancata conoscenza, un po’ per timore di incrinare un rapporto con la committenza, non hanno mai applicato. Dal che ne ha dedotto l’incapacità della parte più debole della categoria imprenditoriale dell’autotrasporto a porsi adeguatamente sul mercato. Un’incapacità superabile con una crescita dimensionale, ma anche culturale. «Perché una coop formata da 15 padroncini – ha spiegato – che ragionano con la mentalità del padroncino non è molto diversa rispetto ai singoli che ha aggregato».

Questa evoluzione culturale è stata coniugata anche da Silvio Faggi, vicepresidente dell’Albo degli Autotrasportatori, il quale, dopo aver ricordato che l’Albo asseconda questo cambiamento interno al settore attraverso un lavoro di pulizia funzionale a espellere i «corpi estranei», ha riscontrato come, «se le imprese oggi sono mediamente più grandi e più strutturate, è molto probabile che richiedano anche alle strutture aggregative una capacità attrattiva maggiore. E non è detto che il quadro normativo esistente, concepito diversi decenni fa e oggi utilizzato non soltanto da strutture efficienti e meritevoli di promozione, ma anche dalle cosiddette cooperative spurie, sia adeguato a questo scopo».

Un altro tassello a questo processo di consolidamento lo ha inserito Amedeo Genedani, presidente di Unatras, che ha spiegato come, «per evitare di creare disastri c’è bisogno di lavorare sulla condivisione degli obiettivi. L’aggregazione cioè per funzionare non può essere il frutto di una necessità, quanto di una condivisione funzionale degli scopi da parte di tutti i singoli che la compongono».

Enrico Finocchi, direttore generale dei trasporti terrestri e dell’intermodalità presso il ministero dei Trasporti, ha evidenziato la necessità per le strutture aggregative di generare non soltanto economie di scala, ma anche economie di scopo e di progettualità. Il ministero può stare vicino a queste strutture predisponendo un pacchetto di risorse che mirino in vario modo a ridurre la polverizzazione, anche attraverso un sostegno alle aggregazioni e all’acquisto di altre imprese, utilizzando magari in tal senso la detassazione degli utili reinvestiti nell’acquisizione. «Andando a Bruxelles con un pacchetto articolato in questo modo e sviluppato lungo un orizzonte temporale di 3-5 anni – ha spiegato – si può aiutare il settore a dotarsi di una migliore organizzazione, senza dover per forza delegare tale compito alla crisi, come invece è avvenuto negli ultimi anni».

Gaetano Conti, presidente del comitato logistica di Federchimica, ha spiegato come, almeno nel settore chimico, il produttore o se si preferisce il committente che domanda trasporto rimanga esposto lungo tutta la catena logistica, ci mette la faccia cioè sia nei confronti del proprio cliente, sia nei confronti dell’opinione pubblica. Ed ecco perché è necessario relazionarsi con vettori in grado di esprimere qualità e attenzione. La formula aggregativa in tal senso – ha notato Conti – «risulta corretta, ma è necessario che sappia parlare il nostro stesso linguaggio, che sia sensibile alla sicurezza e che la coltivi attraverso percorsi formativi adeguati».

Franco Fenoglio, presidente della sezione veicoli industriali di Unrae, ha gettato lo sguardo oltre, invitando l’autotrasporto a fare in fretta le proprie scelte, a sviluppare capacità progettuali e migliori flussi logistici, all’interno dei quali integrarsi con altre modalità di trasporto. L’aggregazione a cui ha invitato Fenoglio cioè è per un verso intermodale, per un altro funzionale a un obiettivo di crescita. «Io non ho nulla nei confronti di chi va all’estero per aprire filiali. L’importante – ha spiegato – è che lo faccia per conquistare nuovi mercati e nuovi traffici, non per fare paradossalmente concorrenza al proprio vicino di casa». Ma essenzialmente l’aggregazione del presidente di Unrae è di mentalità: perché «quando ci si mette insieme, quando si sommano diverse entità, essere a capo di una struttura non significa più comandare, quanto integrare le capacità e riuscirle a valorizzarle».

Un concetto ribadito da Umberto Chiminazzo, direttore generale di Certiquality, il quale ha rimarcato come il valore aggiunto aggregativo spesso non provenga soltanto dalle economie di scala, ma dalle economie delle competenze. «Ciò che si affronta da soli – ha chiarito – diventa diverso quando lo si riferisce a centri formativi o a centri di confronto. E le realtà aggregative sono centri in cui i consorziati si confrontano sulle conoscenze e così riescono a crescere».

Esemplari in tal senso le esperienze riferite sia da Giuseppe Milano, coordinato del CAM di Mestre, sia da Mario Piangivino, associato al CAN di Noci. Il primo ha raccontato come, lavorando sulla condivisione, «sia stato possibile come cooperativa ottenere un cospicuo finanziamento per un progetto formativo, stanziato dalla regione Veneto per aziende di tutte le forme societarie e di tutti i settori». E di come il percorso formativo così generato, in grado coinvolgere in oltre 500 ore l’intera struttura, abbia prodotto ritorni economici di varia natura.

Il secondo, invece, ha spiegato come, sfruttando lo scambio di idee e di esperienze favorito dai momenti formativi, sia riuscito a «percorrere quasi 1,4 milioni di km in otto anni di lavoro incappando soltanto una volta in un incidente».

Anche Paolo Malerba, responsabile Business di Telepass, ha espresso massima fiducia rispetto ai consorzi e ha ribadito come, «anche per il futuro, la società di pedaggio privilegerà questa struttura aggregativa che ci consente di arrivare dove, da soli, non riusciremmo mai ad arrivare». Malerba, al riguardo, ha ricordato come, tramite una quarantina di consorzi, Telepass riesca a fornire i propri servizi a circa 70.000 aziende. «È una forza importante che ci dà la possibilità di offrire efficienza. E proprio per questo – ha aggiunto – l’abbiamo tenuta presente anche nel percorso di internazionalizzazione, che ci ha portato a distribuire in tutta Europa 120.000 apparati abilitati a pagare il pedaggio anche in Francia e Spagna oltre che in Italia».

Andrea Mungo, CEO di Octocam, ha riferito un’esperienza specifica, legata alla diffusione all’interno di Federtrasporti, di una telecamera da installare sul parabrezza, che registra quanto accade al di là e tiene in memoria i momenti precedenti e successivi a un eventuale sinistro. Mungo ha spiegato come questo strumento sia stato molto apprezzato e come gli autisti lo abbiano considerato un mezzo di tutela. Ma ha sottolineato come questa diffusione sia stata «possibile soltanto perché si è sviluppata all’interno di una struttura aggregata che ne ha recepito la funzione e quindi l’ha proposta alle diverse strutture in modo proattivo, integrandola all’interno di un percorso, già in essere, di sensibilizzazione alla sicurezza. Al punto che, dopo averlo usato come un testimone oggettivo dei sinistri, si è iniziato a valutare i cosiddetti «falsi positivi», quei momenti in cui non c’è stato un sinistro, ma la telecamera attiva la registrazione a causa, per esempio, di una brusca frenata o di una drastica sterzata. Ebbene questi materiali video oggi sono utilizzati da alcune strutture per analizzare, in funzione formativa, questi e altri comportamenti critici per correggerli e per scongiurare che possano trasformarsi nel preambolo di un futuro incidente.

© RIPRODUZIONE RISERVATA - Uomini e Trasporti

 

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