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Active Drive Assist, MirrorCam e dintorni. La buona tecnologia

Esiste una contraddizione evidente: a fronte di una diffusione crescente di sistemi di assistenza alla guida, il numero di incidenti tende ad aumentare. La ragione è semplice: spesso la tecnologia, seppure concepita per incrementare la sicurezza, poi finisce per distrarre dalla guida. Anche sulla quinta generazione dell’Actros i supporti tecnologici sono moltiplicati: telecamere al posto degli specchi, monitor interattivi, sistemi che “sfiorano” la guida autonoma. Ma tutti sono funzionali a precisi momenti dell’attività lavorativa. E così sostengono e proteggono l’autista. Siamo andati a verificare come

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Il quadro strumenti, una volta inserito il Tempomat, cambia aspetto: velocità e contagiri si collocano in basso, mentre in primo piano appare un’immagine che mostra la distanza dal veicolo che precede, corsie di marcia e, quando ci avviciniamo a rotonde o a incroci, la distanza che le separa dall’Actros. Grazie alle mappe incorporate e al Gps, il camion conosce il percorso fino a una distanza di due chilometri e la telecamera anteriore legge i cartelli stradali e imposta la relativa velocità sulla base del percorso e dei limiti.

A prima vista, la quinta generazione del Mercedes-Benz Actros appare uguale alla precedente. Uno sguardo più attento, però, rivela una novità, che riguarda non tanto la presenza di un componente in più o diverso, ma un’assenza: quella degli specchi retrovisori laterali. La Stella è infatti il primo costruttore di veicoli industriali a sostituire gli specchi con le telecamere, battezzate MirrorCam, poste in due protuberanze nella parte superiore della cabina. Per cogliere altre innovazioni, poi, bisogna salire a bordo e mettere in moto il camion. È quanto abbiamo fatto portandoci dietro una persona che questo veicolo lo conosce bene: Roberto Spelta, formatore di Mercedes-Benz Trucks Italia. Abbiamo viaggiato con lui sul primo esemplare dell’Actros arrivato in Italia per farci spiegare come le novità dell’ammiraglia tedesca cambieranno il lavoro dell’autista. La prima domanda è spontanea: perché eliminare gli specchi retrovisori, presenti sul camion fin dalla sua nascita? «Perché le telecamere portano diversi vantaggi per l’azienda e per il conducente. Per la prima migliorano in modo rilevante l’aerodinamica della cabina, riducendo così il consumo di carburante. Per il secondo, aumentano il comfort e la sicurezza della guida».

MirrorCam: come sono fatti

Per capire in che modo, spieghiamo prima quali sono i componenti del sistema che sostituisce gli specchi: all’esterno ci sono due piccole telecamere inserite in altrettante alette poste ai due lati della cabina, in posizione elevata. Le telecamere inviano le immagini a due schermi a cristalli liquidi da 15 pollici montati in posizione verticale sui montanti delle porte, all’interno dell’abitacolo. «La prima caratteristica che nota l’autista è il minor ingombro laterale del camion, che porta a una migliore visibilità e alla riduzione del rischio di urti nei passaggi più stretti con altri veicoli o con ostacoli fissi. La sporgenza delle telecamere è decisamente inferiore a quella degli specchi, rendendo così il veicolo più maneggevole. Inoltre, d’inverno o in caso di pioggia, migliora la visibilità perché a differenza degli specchi le telecamere non ghiacciano e non si appannano, grazie al sistema di pre-riscaldamento, automatico e manuale».

MirrorCam: come appaiono

I monitor si attivano automaticamente quando l’autista apre la porta per entrare nell’abitacolo, in modo da fornirgli una visione completa ancora prima di avviare il motore. I monitor sono divisi in due parti: «Quella superiore, che copre circa due terzi della superficie, mostra la visione primaria e corrisponde allo specchio superiore del sistema tradizionale, mentre quella inferiore ha una vista più ampia e corrisponde allo specchio grandangolo». Da questo punto di vista, quindi, le MirrorCam riproducono la situazione precedente. Quando gira la chiave, il conducente deve compiere un’importante regolazione. Sul monitor vede una linea gialla orizzontale che deve muovere tramite un cursore posto sulla portiera fino a quando collima con l’estremità posteriore del semirimorchio. «In questo modo si comunica al sistema la lunghezza dell’intero veicolo, una delle caratteristiche che, come vedremo, diventerà utile durante le manovre». Compiuta questa semplice e veloce azione, accendiamo il motore e partiamo.

Il display di destra è sensibile al tocco e permette non solo di vedere, ma anche di regolare gli equipaggiamenti interni, come illuminazione, condizionatore, navigatore satellitare, radio o telefono. Alcuni dei suoi comandi si trovano anche sul volante.

Il supporto delle telecamere in marcia…

Dopo avere superato i 30 km/h, quando inseriamo le luci di direzione sul monitor appaiono tre linee gialle orizzontali e parallele. Chiediamo a Roberto a cosa servono: «Aiutano l’autista a valutare la distanza degli altri veicoli durante i sorpassi o quando rientra nella corsia di destra. Per esempio, quando si esce sulla corsia di sorpasso e si vede sul monitor di sinistra il veicolo che sopraggiunge in corrispondenza della riga inferiore, significa che è a una distanza di trenta metri, mentre se è in corrispondenza delle due righe superiori la sua distanza è maggiore. In pratica, se il veicolo è sopra la linea inferiore c’è sufficiente spazio per uscire sulla corsia, se è sotto è sconsigliato farlo. E lo stesso vale sul monitor di destra quando si rientra. È importante notare che il sistema riconosce la velocità dei veicoli, quindi mostra le righe anche considerando questo elemento».

Pure quando si viaggia su una strada con curve o incroci le telecamere offrono qualcosa in più ai retrovisori: «A differenza degli specchi, le telecamere possono allargare il campo di ripresa, migliorando la visibilità in curva. Per esempio, quando l’autista imbocca una curva stretta a destra o a sinistra vede sempre l’intero semirimorchio e perfino le ruote, evitando quindi di toccare il marciapiede o, peggio, un altro veicolo o un ciclista che viaggiano nella parte destra».

in manovra e di notte

La flessibilità delle telecamere, poi, spicca anche durante le manovre. Quando inseriamo la retromarcia cambia la visuale nei monitor: l’intero schermo si trasforma in un grandangolo che amplia la visione: «Qua si capisce l’importanza della regolazione attuata all’inizio, perché la riga gialla mostra l’estremità posteriore del camion. Queste caratteristiche aiutano l’autista a manovrare in retromarcia senza sporgersi dal finestrino». Ma non è finita qua. Anche quando spegniamo il motore, le MirrorCam ci aiutano: «A camion fermo si possono attivare per controllare che cosa accade ai lati del camion, anche di notte. Ciò permette al conducente di verificare la presenza di malintenzionati senza aprire le portiere».

Dopo aver girato la chiave, l’autista deve compiere un’importante regolazione: sul monitor compare una linea gialla orizzontale da muovere tramite un cursore posto sulla portiera fino a farla collimare con l’estremità posteriore del semirimorchio. In questo modo si comunica al sistema la lunghezza dell’intero veicolo, utile poi per le manovre e in altri frangenti.

Due monitor, mille informazioni

Quando ci sediamo al posto di guida un altro elemento attira la nostra attenzione: la plancia. Dietro al volante non ci sono più i consueti strumenti analogici, ma un display di 12 pollici, mentre sulla parte destra vediamo un altro monitor più piccolo. Quando giriamo la chiave i due schermi si attivano e cominciano a mostrare informazioni: «La digitalizzazione del cruscotto offre due vantaggi. Il primo è che aumenta il numero d’informazioni che può mostrare, il secondo è che cambia la visualizzazione sulla base della situazione», spiega Roberto. Alcuni dati che appaiono li conosciamo bene: sono velocità e numero di giri, i tempi di guida che ci restano, la quantità di gasolio e AdBlue. Ma quando partiamo e inseriamo il Tempomat, ossia la regolazione automatica della velocità, la visione cambia: velocità e contagiri passano nella parte inferiore, mentre in primo piano appare un’immagine che mostra la distanza dal veicolo che precede, le corsie di marcia e, quando ci avvinciamo a rotonde o a incroci, la distanza che le separa dall’Actros: «Grazie alle mappe incorporate e al Gps, il camion conosce il percorso fino a una distanza di due chilometri e la sua telecamera anteriore legge i cartelli stradali. In questo modo, riesce a impostare la velocità sulla base delle caratteristiche del percorso e dei limiti di velocità». Il display di destra è sensibile al tocco e permette non solo di vedere, ma anche di regolare gli equipaggiamenti interni, come illuminazione, condizionatore, navigatore satellitare, radio o telefono. Alcuni dei suoi comandi si trovano anche sul volante.

Se si viaggia su una strada con curve o in un incrocio le telecamere sono in grado di allargare il campo di ripresa, migliorando così la visibilità. Per esempio, se l’autista imbocca una curva stretta vede sempre l’intero semirimorchio e perfino le ruote, evitando così di toccare il marciapiede o, peggio, un altro veicolo o un ciclista in transito.

Un attimo prima della guida autonoma

La terza innovazione del nuovo Actros non si vede a camion spento, ma è molto importante in marcia, anche perché è il primo passo verso la guida autonoma. Si chiama Active Drive Assist (Ada) e l’autista può attivarla fin dalla partenza tramite lo schermo laterale o un pulsante sul volante. Il presupposto del suo funzionamento è lo sterzo a comando elettrico unito a una telecamera anteriore: «Quando il camion viaggia in una corsia larga da 3,2 a 4 metri con l’Ada e il Tempomat attivati, la telecamera anteriore rileva le linee orizzontali che delimitano la corsia e quando il camion le supera senza le luci di direzione, il sistema emette un segnale di allarme». Fin qui nulla di nuovo, perché un sistema analogo opera da tempo, ma Roberto mostra che la vera novità la si tocca con mano se il camion continua a viaggiare oltre la linea orizzontale anche dopo il segnale acustico, perché l’Ada ne corregge automaticamente l’assetto intervenendo sullo sterzo. In questo modo si previene l’uscita di strada per distrazione o per un colpo di sonno. Ma non siamo ancora alla guida automatica, precisa Roberto: «Dei sensori rilevano se l’autista ha le mani sul volante. Se entrambe sono staccate, prima suona un allarme, poi l’Ada si disattiva. E in tutti i casi l’autista prevale sul sistema». L’Ada, unito all’Active Brake Assist, giunto alla quinta generazione (che riconosce anche i pedoni fermi o in movimento), crea così una sfera di sicurezza intorno al camion che previene danni sia all’autista, sia agli altri utenti della strada.

Redazione
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La redazione di Uomini e Trasporti