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Autotrasporto liberista e stato interventista

Esiste il liberismo e l’intervento statale in economia. Ma ci sono casi in cui questi distinti approcci economici vengono frullati in modo in parte contraddittorio. Prendiamo l’autotrasporto italiano. Da anni questo settore, seppure svolga un ruolo essenziale per la produzione e il commercio, sopravvive perché lo Stato lo sostiene con fondi pubblici funzionali a restituire una parte di pedaggi e accise, a concedere deduzioni per le spese non documentate, ad alleggerire le contribuzioni Inail e poco altro.

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Esiste il liberismo e l’intervento statale in economia. Ma ci sono casi in cui questi distinti approcci economici vengono frullati in modo in parte contraddittorio. Prendiamo l’autotrasporto italiano. Da anni questo settore, seppure svolga un ruolo essenziale per la produzione e il commercio, sopravvive perché lo Stato lo sostiene con fondi pubblici funzionali a restituire una parte di pedaggi e accise, a concedere deduzioni per le spese non documentate, ad alleggerire le contribuzioni Inail e poco altro. Tale supporto è così radicato nella gestione di un’impresa di autotrasporto da essere diventato l’ago che fa pendere la bilancia dei bilanci delle imprese dal rosso al nero. Il professor Rocco Giordano lo sosteneva già 15 anni fa, quando aveva quantificato che mediamente ogni impresa di autotrasporto ottiene tramite ristorni pubblici 11.000 euro l’anno e proprio tale cifra le consente di tenere in equilibrio costi e ricavi.

Ecco perché non deve stupire il perché ipotizzare di privare le imprese anche soltanto di una parte di questa cifra equivale a metterle in crisi. E non a caso le associazioni di settore, in particolare quelle artigiane, di fronte a tale prospettiva strepitano e minacciano fermi.

Tutto questo lo sapete già. Forse non sapete che, accanto a questo condizionamento pubblico dell’economia dell’autotrasporto, esiste pure un germoglio, sbocciato negli ultimi anni all’ombra del liberismo. È costituito essenzialmente da imprese nuove che si riconoscono – come ha spiegato la seconda edizione di 100 Numeri per capire l’autotrasporto – da alcuni indicatori inequivocabili: prediligono le società di capitali a quelle di persone, sono dotate di un’organizzazione più strutturata, hanno introiettato il germe della collaborazione che le ha portate per un verso a costituire società aggregative e per un altro a mettersi in rete con altre aziende attive su anelli distinti della filiera, sono capaci di generare fatturati che rilasciano un margine da destinare agli investimenti, compresi quelli in occupazione. Sono esempi. Ma quello che qui interessa è che queste aziende, consolidatesi accompagnando le nostre merci verso l’export, virando sulla sostenibilità e reagendo alle sfide imposte dall’e-commerce, non sono sorte capitalizzando le risorse pubbliche destinate al settore, ma come una risposta liberale ai mutamenti impressi dal mercato.

Lo Stato, a questo punto, si trova su una vertigine complicata, perché per un verso non può tagliare i fondi a chi sopravvive, né tutto sommato gli conviene. Anzi, scorrendo i 100 Numeri pubblicati da Uomini e Trasporti, troverebbe il suggerimento ad assumere la stessa posizione bordo-fiume consigliata dal famoso proverbio cinese, perché da lì prima o poi il cadavere passa. Tradotto: negli ultimi cinque anni hanno chiuso i battenti più di 10.000 aziende e tantissime sono monoveicolari, quelle cioè più dipendenti dai sostegni pubblici. Ergo, tra qualche anno, se questo trend permane, anche i soldi pubblici con cui sostenere l’autotrasporto andranno a scemare.

È l’altro verso ad apparire più complicato, perché è vero che il nuovo autotrasporto è frutto di libera iniziativa economica, ma è anche vero che viaggia su strada, accede nei porti, dialoga con la modalità ferroviaria per restare competitivo e sostenibile pure su lunghe tratte. E proprio sulle strade, nei porti e sui binari si giocano alcune delle partite più stimolanti dei prossimi anni. Perché queste modalità di trasporto potrebbero essere più o meno eccitate dalla nuova via della Seta, dal Green New Deal della presidente Von der Leyen, da una politica più o meno indovinata rispetto alle concessioni autostradali, da una digitalizzazione delle infrastrutture di rete. E invece proprio qui si registrano ritardi, con mancanza di connessioni tra le varie modalità, tunnel e viadotti a rischio tenuta, autostrade con new jersey sotto sequestro perché insicuri, eccetera eccetera eccetera.

Ecco perché se non si mette mano a tutto questo, si rischia di far morire in fasce il nuovo e autosufficiente autotrasporto. Perché il liberismo è bello, ma funziona se lo Stato garantisce comunque le funzioni pubbliche essenziali. E tra queste ci sono pure le infrastrutture.

Daniele Di Ubaldo
Daniele Di Ubaldo
Direttore responsabile di Uomini e Trasporti

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