Veicoli - logistica - professione

Home Professione Inchiesta Come si è giunti e cosa prevede la Legge di Bilancio 2020....

Come si è giunti e cosa prevede la Legge di Bilancio 2020. Bene il Governo, ma il mare è amaro

Gli Euro III esclusi dal beneficio sull’accisa solo da ottobre e gli Euro IV dal 2022. In cambio, per rinnovare il parco arrivano 285 milioni in quattro anni. Confermati i 240 milioni di risorse strutturali, ma c’è qualche ritardo su ripubblicazione dei costi, tempi di pagamenti e revisioni dei semirimorchi. E intanto scoppia il problema degli aumenti dei traghetti per Sicilia e Sardegna

-

Non c’è pace tra gli ulivi è un film del 1950 di Giuseppe De Sanctis, che ambientò il suo drammone nel proletariato della campagna ciociara (che conosceva bene, essendo nato a Fondi) anziché nel mondo dell’autotrasporto italiano, il che sarebbe stato certo più fedele al titolo della pellicola e avrebbe fornito al regista molti più spunti che non quelli di un contadino vessato da un padrone criminale e da un sistema connivente.

Non è molto diverso, infatti, il film dell’autotrasporto italiano di questo inizio 2020. Anzi, forse, è scandito meglio da un’inquadratura d’apertura che rappresenta la pacificazione tra le associazioni di categoria e il governo e un convulso finale fra proteste, picchettaggio dei porti sardi e siciliani e riunioni in extremis per evitare che l’aumento delle tariffe dei traghetti – causato da una norma internazionale per la lotta all’inquinamento – finisca per ricadere tutta sugli autotrasportatori.

LE ACCISE PROMESSE

È un film che, paradossalmente, comincia con un lieto fine: governo e sindacati si erano lasciati a novembre con una serie di impegni. I principali riguardavano lo spostamento in avanti (correggendo la legge di bilancio) della sospensione dei rimborsi sulle accise dal marzo all’ottobre 2020 per i veicoli industriali oltre le 7,5 tonnellate di categoria Euro III e dal gennaio al giugno 2021 per gli Euro IV; la conferma dei 240 milioni strutturali («appostati» come lo scorso anno: 140 ai pedaggi, 70 alle deduzioni forfettarie, 25 agli investimenti e 5 alla formazione) e l’incremento dei fondi per il rinnovo del parco, indispensabili per ammortizzare la prevedibile graduale uscita di scena degli Euro III (il 23,8% del circolante, pari a oltre 150 mila veicoli), sempre più penalizzati sia dai divieti di circolazione nelle Regioni del Nord Est e nel Lazio sia dall’imminente esclusione dei benefici sulle accise.

I FONDI PER IL RINNOVO DEL PARCO (mln €)

201920202021
Legge Bilancio25,025,025,0
Decreto Fiscale12,912,9
Fondo Investimenti 201918,030,037,0
Fondo Investimenti 2020100,0

Restava solo da verificarne l’attuazione. Ma la raffica normativa di fine anno – Legge di Bilancio, Decreto fiscale e Milleproroghe – ha spazzato il campo da ogni dubbio residuo. La prima (approvata con il solito maxiemendamento e il solito voto di fiducia) ha liquidato in poche righe la questione delle accise: gli Euro III saranno esclusi dai benefici a partire dal prossimo 1° ottobre, ma per gli Euro IV (sono solo il 5% del parco, circa 30 mila veicoli) resta la scadenza del gennaio 2021. Per i fondi strutturali è stata la stessa ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Paola De Micheli, ad assicurare che le risorse «non sono state toccate per espressa richiesta» del suo dicastero e che «sono già state trasferite dal fondo sui capitoli di spesa: pedaggi, formazione investimenti a carico dei Trasporti e spese non documentate a carico dell’Economia.

GLI INCENTIVI PER IL PARCO

Al rinnovo del parco aveva già pensato (in parte) il Decreto fiscale di metà novembre, ma la conferma definitiva se ne è avuta solo l’8 gennaio con la conversione in legge del provvedimento: per il 2019 e il 2020 sono a disposizione oltre 25 milioni di euro (12,9 per anno) per contributi fino a 20 mila euro destinati a veicoli nuovi con oltre 3,5 tonnellate di massa, a fronte di rottamazione di veicoli fino a Euro IV. Sono somme che si aggiungono, per il 2019, ai 25 milioni provenienti dalle risorse strutturali e previste dal un decreto ministeriale varato nel luglio scorso, ma non legati esclusivamente a una rottamazione (ma, attenzione, i due incentivi non sono cumulabili).

E parliamo delle somme già spendibili. In cantiere sono anche l’erogazione di ulteriori 85 milioni (18 per il 2019, 30 per il 2020 e 37 per il 2021) già resi disponibili (ma non ancora assegnati) dal Fondo investimenti 2019 (ma di cui bisogna stabilire le modalità di erogazione), mentre altri 100 per il triennio 2020-2022 sono stati richiesti sul Fondo investimenti 2020. Insomma, tra il 2019 e il 2022, per rinnovare il parco ci saranno 286 milioni di euro, 100 dei quali già spendibili. Non è poco.

ATTESA PER COSTI, TEMPI E REVISIONI

Certo, qualche ritardo non manca: siamo in Italia. Si attendono novità sulla ripubblicazione dei costi d’esercizio: la ministra De Micheli si era impegnata ad «approfondire il tema» con l’Autorità per la concorrenza, che già due anni fa aveva indicato una serie di correzioni al vecchio sistema (facendo retromarcia dal suo iniziale atteggiamento negativo, dopo essere stata smentita dalla Corte costituzionale). La ministra si era anche data una scadenza – il 31 dicembre scorso – per formulare una proposta e passare già da fine gennaio a pubblicare i nuovi calcoli. Ma la convulsa fine d’anno legislativa ha costretto a rinviare gli impegni.

Anche per i tempi di pagamento c’è da consultare un interlocutore esterno: il ministero dell’Economia (l’ipotesi è quella di non permettere la deduzione fiscale delle fatture non pagate) e anche in questo caso gli impegni parlamentari hanno allungato i tempi. Ma già ai primi di gennaio il ministero dei Trasporti ha inviato alle associazioni la richiesta di indicare i nomi per la commissione mista (i due ministeri e le rappresentanze di categoria) che dovrà affrontare la questione.

Un margine d’incertezza che – sia pure in un quadro di apprezzamento complessivo – ha indotto il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani ad affermare che gli autotrasportatori non possono dirsi «totalmente soddisfatti, perché dai provvedimenti approvati si è tenuto conto solo parzialmente di attivare la rimodulazione delle agevolazioni con gradualità», rinviando «un giudizio compiuto» sulle risposte del governo sulla ripubblicazione sui costi e sui tempi di pagamento.

Non a caso, il 16 gennaio lo stesso Genedani, in veste di presidente di Unatras, ha scritto alla ministra per chiedere un incontro urgente in cui affrontare, oltre alle questioni rimaste irrisolte, anche «l’emergenza viabilità esplosa prepotentemente in alcuni snodi viari del nostro Paese, mettendo a repentaglio la sopravvivenza del nostro comparto».

LE REVISIONI DEI RIMORCHI

Il fatto è che ogni volta che si esce dal palazzone di porta Pia, gli affari si complicano e i tempi si allungano. Come, per esempio, per le revisioni. Paola De Micheli si era impegnata a presentare un emendamento alla legge di Bilancio che permettesse alle officine private di revisionare non solo le motrici, ma anche i rimorchi. L’affidamento ai privati (esclusi i mezzi adibiti al trasporto di merci pericolose e quelli ATP) varato un anno fa intendeva, infatti, alleggerire il carico della Motorizzazione, ma la norma non precisava il destino di rimorchi e semirimorchi.

Il risultato è stato che la maggioranza delle imprese è costretta a far revisionare una parte del proprio mezzo dai privati e un’altra dalla Motorizzazione, con le inevitabili conseguenze in termini di lungaggini e scartoffie. Per correggere la svista, però, ci vuole una norma di legge e la modifica promessa dalla ministra si è persa nel maxiemendamento. Ora non resta che sperare nel decreto Milleproroghe, ancora in attesa di conversione.

SUPERAMMONTAMENTO E NUOVA SABATINI: ECCO COME CAMBIANO

Altre novità della legge di Bilancio riguardano la trasformazione in crediti di imposta del super ammortamento e dell’iper ammortamento per investimenti in industria 4.0. In particolare, per gli stessi beni strumentali per i quali poteva essere richiesto il super ammortamento, adesso è previsto un credito di imposta nella misura massima del 6% del costo totale, entro il limite dei costi ammissibili pari a due milioni di euro il credito sarà utilizzabile in compensazione in 5 quote annuali di identico importo, a partire dall’anno successivo a quello di entrata in funzione dei beni. La fruizione del beneficio è subordinata al rispetto delle normative sulla sicurezza nei luoghi di lavoro e al corretto adempimento degli obblighi di versamento dei contributi previdenziali e assistenziali. A conti fatti il beneficio fiscale è lievemente inferiore a quello del superammortamento (6% rispetto al 7,2% per i soggetti Ires) e viene reso fruibile in un intervallo temporale in genere più breve (5 anni, rispetto al periodo di ammortamento fiscale, secondo le aliquote del dm 31.12.1988). Inoltre, l’introduzione di un tetto più basso agli investimenti complessivi, oltre i quali non spetta alcun beneficio (da 2,5 milioni di euro a 2 milioni di euro), consentirà di incentivare di più le piccole e medie imprese.
In più è stata rifinanziata la Nuova Sabatini relativa agli investimenti in beni strumentali nuovi (105 milioni per il 2020 e 435 milioni complessivi dal 2021 al 2025). Da segnalare che la maggiorazione del 30% concessa sugli investimenti 4.0, arriva al 100% per investimenti nelle regioni del Sud (Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sardegna e Sicilia,) con il limite di 12 milioni di euro per l’anno 2020, di 11 milioni per ciascuno degli anni dal 2021 al 2024 e di 4 milioni per l’anno 2025.
Il 25% delle risorse stanziate è a favore delle micro, piccole e medie imprese per acquisti (anche tramite leasing) di macchinari, impianti e attrezzature nuovi di fabbrica a uso produttivo a basso impatto ambientale, nell’ambito di programmi finalizzati a migliorare l’ecosostenibilità di prodotti e processi produttivi. Su tali investimenti è concessa, a titolo gratuito, la garanzia del Fondo di Garanzia per le PMI, nel rispetto delle regole di cumulo e dell’intensità massime previste dalla normativa europea in materia di aiuti di Stato.

LA SORPRESA DEI PEDAGGI

In compenso, però, nel decretone che proroga un po’ di tutto, c’è una bella sorpresa: il rinvio dell’aumento dei pedaggi sulla stragrande maggioranza delle autostrade italiane. Solo in quattro hanno potuto aumentare le tariffe dal 1° gennaio: Concessioni autostrade venete (CAV) con la tangenziale e il passante di Mestre (+1,2%), Autovia padana con la A21 Piacenza-Brescia (+4,88), Brebemi (+3,79%) e Pedemontana lombarda (+0,8%). Nessun incremento invece è stato autorizzato alle cinque società il cui contratto di concessione è scaduto (Ativa, Autobrennero, Autostrade meridionali, Autovie Venete e Satap A21), mentre per tutte le altre – in scadenza – a cominciare da Autostrade per l’Italia (che da sola copre metà della rete) gli aumenti sono rinviati e legati all’aggiornamento dei piani economico-finanziari da presentare all’Autorità dei Trasporti entro il 30 marzo e perfezionarli entro il 30 giugno. Dopo di che si vedrà.

Per ora, inoltre, il ministero dei Trasporti ha confermato l’ulteriore congelamento degli incrementi previsti per gli anni scorsi da Strada dei Parchi (A24/A25), bloccando ancora gli incrementi del 12,89 (2018) e del 5,59% (2019) fino al 31 ottobre 2021 e quelli di Autostrade per l’Italia (0,81%) e Milano-Serravalle (2,62%), che dovevano scattare entrambi già lo scorso anno.

LA GRANA DEI TRAGHETTI

Insomma, tra governo e autotrasporto tutto sembrava filare liscio come l’olio. Ma dato che tra gli autotrasportatori italiani la pace non può mai durare troppo a lungo, ecco spuntare un’altra grana. Proprio mentre la legge di Bilancio prorogava Marebonus (20 milioni per il 2021) e Ferrobonus (14 milioni per il 2020 e altri 25 per il 2021), ecco che a increspare le acque del primo, arrivava un aumento delle tariffe dei traghetti del 25-30%.

All’origine della misura c’è la lotta all’inquinamento globale. L’International maritime organization (IMO) l’organismo delle Nazioni unite preposto alla regolazione del traffico marittimo ha deciso di introdurre dal 1° gennaio l’obbligo per tutte le navi di utilizzare combustibile con un livello massimo di zolfo dello 0,5%, tre punti in meno rispetto al limite precedente. La decisione costringe gli armatori a installare dispositivi per la pulizia dei gas di scarico o convertire la propria flotta al gas naturale liquefatto). In entrambi i casi sono necessari cospicui investimenti e dunque tariffe più care, colpendo in particolare – nel nostro caso – il costo dei trasporti da e per Italia, Sicilia, Sardegna definite dal segretario generale di Trasportounito, Maurizio Longo, «la punta di un iceberg di disagio, disperazione e rabbia».

L’allarme l’avevano dato a metà dicembre il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, e il vice presidente vicario di Conftrasporto, Paolo Uggè, con due lettere alla ministra De Micheli. Il primo aveva sottolineato soprattutto il disagio per la Sardegna chiedendo di «ricercare soluzioni alternative per minimizzare l’impatto negativo dei rincari sull’economia sarda». Il secondo, agganciandosi al prolungamento del Marebonus previsto dalla legge di Bilancio, aveva chiesto alla ministra «misure adeguate», proponendo esplicitamente il «potenziamento degli incentivi già esistenti, come il Marebonus».

Ed è questa la soluzione che si profila insieme a una ridefinizione dei criteri della nuova Convenzione sulla continuità territoriale per le isole, con il coinvolgimento delle associazioni dell’autotrasporto. Ma per arrivare a tale ipotesi ci sono volute un paio di riunioni convocate d’urgenza a metà gennaio dal vice ministro dei Trasporti, Giancarlo Cancellieri, proprio mentre nei porti siciliani e sardi scoppiava la protesta degli autotrasportatori, provocando un appello del vice ministro a sospendere il blocco degli scali. E la riapparizione, in Sicilia – accanto a Trasportounito e Aitras – dei Forconi di Mariano Ferro. Quasi a ricordare – in questo clima di proteste locali difficili da far rientrare – che, così come tra gli ulivi, non c’è pace tra gli autotrasportatori italiani e che dietro ogni problema rischia di nascondersi qualche pericolosa deriva da evitare assolutamente. Solo così Non c’è pace tra gli ulivi non sarà più un riferimento al melodrammatico film di De Santis, ma al ben più allegro e travolgente motivetto omonimo lanciato da Secondo Casadei nel 1965.