Veicoli - logistica - professione

Home Professione Leggi e politica I container (in arrivo) dove li metto? La risposta di Fedespedi: «Nei...

I container (in arrivo) dove li metto? La risposta di Fedespedi: «Nei magazzini delle aziende chiuse»

-

Dopo che Confetra nei giorni scorsi aveva lanciato l’allarme per il pericolo di abbandono nei porti italiani dei container in arrivo, destinati ad aziende che avevano fermato la produzione, anche Fedespedi denuncia come «l’effetto congiunto dello stop alla produzione nel nostro Paese – come stabilito dal DPCM del 22 marzo scorso – e della ripresa delle attività produttive in Cina minaccia di saturare gli hub logistici di porti e aeroporti nazionali in un breve lasso di tempo, determinando così costi a carico della merce, delle imprese e degli operatori economici»

L’associazione degli spedizionieri chiede quindi al Governo di «chiarire… che l’attività dei magazzini è consentita in tutte le aziende (comprese quelle ferme – ndr), fatto salvo il rispetto delle condizioni previste e condivise a tutela della salute dei lavoratori». Secondo la Federazione, infatti, il magazzinaggio rientrerebbe a pieno titolo tra i codici Ateco esentati dalla sospensione dell’attività, così da «assicurare agli operatori del settore logistico, del trasporto e delle spedizioni… di poter consegnare e ritirare presso i clienti le merci in arrivo o già prodotte e pronte per l’invio in ambito nazionale come internazionale».

C’è poi da considerare il fatto che la ripresa dell’attività economica in Cina ha determinato la partenza di ulteriori flussi di merci per il mercato europeo e quindi il rischio è che gli hub logistici raggiungano in fretta la capacità massima di contenimento di container, determinando il blocco del sistema logistico e il maturare di costi a carico della merce: «In questo scenario – conclude l’associazione – è auspicabile che, come è avvenuto in Cina, gli operatori dello shipping, del terminalismo portuale e dell’handling aeroportuale valutino, alla luce del carattere eccezionale della situazione, di estendere le franchigie per la sosta delle merci».

Ma come assicurare anche dal punto di vista legislativo l’apertura dei magazzini delle aziende che hanno stoppato la produzione? Secondo Barbara Michini, avvocato specializzata in diritto dei trasporti e della logistica, basterebbe emendare l’art 1, comma 3 del decreto 25 marzo 2020 (che modifica quello del Presidente del Consiglio dei ministri del 22 marzo), laddove precisa che «le imprese le cui attività sono sospese per effetto del presente decreto completano le attività necessarie alla sospensione entro il 28 marzo 2020, compresa la spedizione della merce in giacenza», aggiungendo all’ultima frase l’espressione «…e in itinere». In questo modo rientrerebbero nel provvedimento anche le merci già ordinate da aziende di settori poi sospesi, ma ancora in viaggio al momento della sospensione stessa

In un suo intervento per il Freight Leaders Council, la Michini ha anche sottolineato come «le criticità connesse alla movimentazione delle merci via mare affioreranno nel breve periodo, allorché giungeranno nei porti di destino (come La Spezia) carichi di container destinati, inevitabilmente, a rimanere in giacenza. Come già denunciato da Confartigianato Trasporti, la merce in giacenza presso gli hub sta assumendo dimensioni da collasso operativo, con centinaia di migliaia di pratiche… per le quali l’incertezza regna sovrana».

«I terminalisti hanno già iniziato a proporre agli spedizionieri servizi di storage temporaneo – continua l’avvocato – con la conseguenza che i booking precedentemente concordati con la compagnia marittima sono destinati a subire maggiorazioni tariffarie ed extracosti, che lo spedizioniere teme di dovere accollarsi, a propria cura e spese, per preservare il già flebile rapporto commerciale con la propria clientela. A ciò si aggiunga il rischio che, in uno scenario futuro, molte imprese ricevitrici di merci andranno in default, vista la prevista fase recessiva che rischia di aprirsi nei prossimi mesi e che viene quotata dagli analisti tra i 15 e i 25 miliardi di euro di PIL. In questo modo si esporrebbero gli spedizionieri al concreto rischio di mancati ritiri della merce, con ogni conseguenza a proprio danno».

Anche Michini però concorda nel ritenere allo stato attuale il problema principale quello rappresentano dalle future giacenze di container presso i terminal portuali, «con la maturazione di fees di sosta destinate ad aumentare progressivamente con il decorrere del tempo di giacenza». Da qui la conclusione che «la filiera logistica diventa viziosa ai danni degli spedizionieri che, da una parte, si sentono sottomessi al maggior potere contrattuale delle compagnie marittime e delle autorità portuali e, dall’altra, risultano fortemente limitati dagli interessi commerciali che li legano alla propria clientela». Ecco perché una «catena logistica già in sofferenza è destinata a rimanere schiacciata da queste dinamiche di mercato imposte per necessità».

 

FOTO DI ARCHIVIO

Redazione
Redazione
La redazione di Uomini e Trasporti