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L’emergenza viabilità, dal nodo di Genova all’Adriatica, fino alla E45 e dintorni. Gimcana Italia

Non è solo il tragico crollo del Ponte Morandi a complicare la circolazione delle merci su strada: in Liguria viadotti e tunnel a rischio, in Abruzzo riaperto con limitazioni il viadotto Cerrano con code chilometriche per le barriere sequestrate, nelle Marche il viadotto Puleto ha bloccato il traffico per dieci mesi perché privo di alternative. In Sicilia i lavori sul viadotto Cannetello dividono l’isola a metà. Ed è solo l’inizio…

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Adesso – per l’autotrasporto (ma non solo per l’autotrasporto) – è diventata un’emergenza nazionale. Al punto che l’ultima delle ormai solite lettere con cui Unatras chiede incontri al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti ogni volta che vuole sollecitare l’attuazione degli impegni concordati, si apre – prima ancora che con l’elenco delle promesse ancora non mantenute – con un appello dai toni drammatici: «Con l’inizio del nuovo anno», ha scritto il presidente dell’associazione Amedeo Genedani alla ministra Paola De Micheli, «l’emergenza viabilità è esplosa prepotentemente in alcuni snodi viari del nostro Paese, mettendo a repentaglio la sopravvivenza del nostro comparto il quale, come noto, è già stato fiaccato dalla crisi economica in atto oramai da qualche anno».

E ha continuato snocciolando i principali intoppi che da parecchi mesi bloccano, rallentano o deviano la circolazione stradale delle merci nel nostro paese, gravando in termini di tempi e di costi nell’immediato sulle imprese di autotrasporto e nel breve periodo sulla produzione nazionale. Perché, nel disastrato panorama delle infrastrutture italiane, è inevitabile che, se si interrompono contemporaneamente le principali direttrici verso Francia e Svizzera (il nodo di Genova) e quella dal Centro Sud verso il Brennero (l’autostrada Adriatica e la E45), la paralisi è a un passo.

A14. IL VIADOTTO CERRANO E IL SEQUESTRO DELLE BARRIERE

La lettera alla ministra ricorda i casi principali, ma la lista è solo l’elenco provvisorio di una situazione in perenne mutamento dove le riaperture sono quotidianamente corrette, raggiunte, superate da nuove limitazioni. È il caso dell’autostrada A14, dove a metà dicembre – a seguito di un’inchiesta della magistratura sulle sue condizioni – il viadotto Cerrano, tra Atri-Pineto e Pescara Nord, è stato interdetto al traffico dei veicoli sopra le 3,5 ton, costringendo i mezzi pesanti a inserirsi nella viabilità ordinaria, lungo la già congestionata SS16 Adriatica che attraversa tutti i paesi del litorale.

Il provvedimento si è aggiunto a quello della magistratura di Avellino che, tra maggio e novembre, aveva sequestrato le barriere di una trentina di viadotti in varie autostrade, tra cui il Cerrano e altri 11 sulla A14, imponendo la circolazione su una sola carreggiata – al centro dei ponti – e a velocità ridotta. In conseguenza di questa misura, per di più, la società Autostrade per l’Italia ha deciso di chiudere (ai primi di dicembre) anche il casello immediatamente precedente ad Atri-Pineto – quello di Roseto degli Abruzzi – allungando il tragitto del traffico pesante deviato sulla statale.

Un caos, per di più sotto Natale: 5 mila veicoli pesanti (3 mila verso Sud e 2 mila verso Nord) si sono riversati ogni giorno sulla SS16 e nei paesini della costa (contro i 1.800 del traffico normale), suscitando le proteste non solo degli autotrasportatori, ma anche delle autorità locali. Vertici in prefettura e riunioni al ministero dei Trasporti, verifiche e controlli, hanno portato, il 30 gennaio, al dissequestro del Viadotto Cerrano, ma con le limitazioni del sequestro delle barriere: divieto di circolazione sulla corsia di marcia, distanza minima di 100 metri, divieto di sorpasso, limite di velocità di 60 km/h per i veicoli leggeri e di 40 per i pesanti. Vietato, ovviamente, il transito dei veicoli eccezionali e anche – imprevedibilmente – delle merci pericolose.

Risultato: un mese e mezzo di bolgia totale, code interminabili, due ore per i 30 chilometri di deviazione, rischi di chiusura per le attività locali, conseguenti timori di licenziamenti e, a fine gennaio, disagi attenuati, ma non risolti: i 125 chilometri della A14 tra Ortona e Porto sant’Elpidio continuano a essere un rosario interminabile di cantieri e di carreggiate ridotte per i sequestri delle barriere che su una dozzina di viadotti non sono stati ancora revocati.

IL NODO DI GENOVA E IL PIEMONTE

Ma è intorno a Genova che la fragilità delle infrastrutture e i ritardi della manutenzione sembrano essersi accanite. Il crollo del ponte Morandi, con il suo tragico bilancio di 43 vittime, è solo l’episodio estremo di un degrado che si manifesta quotidianamente nel tormentato panorama stradale della Liguria. Oltre al viadotto Polcevera sulla A10 (la cui riapertura è prevista per giugno) sono interrotti al traffico il Viadotto Madonna del Monte, sulla A6 Torino-Savona in direzione Nord, nei pressi di Savona, travolto da una frana il 24 novembre e la galleria Bertè sulla A26 Genova-Gravellona Toce, nei pressi di Masone, chiusa in direzione Sud il 30 dicembre per il distacco di due tonnellate di cemento dalla volta.

Il Viadotto Polcevera, ieri
Il viadotto Polcevera, domani

Per entrambi i manufatti sono stati realizzati in meno di una settimana due bypass stradali, anche perché l’alternativa – che nei primi giorni ha messo a dura prova i conducenti – sarebbe stata pesante: per aggirare la galleria i mezzi avrebbero dovuto scalare il Turchino per raggiungere il mare, come i ciclisti della Milano-Sanremo; per scavalcare il viadotto si sarebbero dovuti riversare sulle strade vicine, a seconda della destinazione. Ma i bypass, realizzati utilizzando una delle corsie di marcia, comportano comunque lunghe strettoie e continui rallentamenti e quello di Savona viene comunque chiuso a ogni accenno di maltempo. Ne rimangono colpiti i collegamenti autostradali da Genova e dal Cuneense verso Francia e Svizzera, solo in piccola parte compensati dalla decisione di Autostrade di rinunciare al pedaggio nell’area metropolitana genovese.

A soffrirne è in particolare l’economia della valle Stura, al confine francese. Il crollo del viadotto Madonna del Monte complica i viaggi verso Ventimiglia, unico sbocco praticabile dei loro prodotti, da quando i sindaci francesi della confinante Vallée de Roya – dove sbocca la statale del Col di Tenda – hanno vietato il transito dei tir sopra le 19 ton. Con il Col della Maddalena chiuso dal 23 novembre per rischio valanghe e il Fréjus lontano e costoso, i disagi sulla A26 hanno provocato una reazione giunta fino al presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, con una lettera del presidente della provincia di Cuneo, Federico Borgna, mentre gruppi di cittadini minacciavano una class action contro Autostrade per l’Italia.

I VEICOLI ECCEZIONALI E I VIADOTTI SULLA A12

Proteste veementi anche da parte delle associazioni dei trasporti eccezionali che venerdì 7 febbraio si sono visti improvvisamente chiudere, senza il minimo preavviso, i caselli di Genova Prà e di Arenzano, impedendo ai loro mezzi di accedere alla A26 e bloccando 50 trasporti già in movimento (trasformatori di Terna e altro materiale del valore di milioni di euro), con un danno valutato in 1.500 euro per il solo costo diretto di ciascun mezzo, senza contare le penali per la mancata spedizione, inevitabile se la merce non arriva in tempo all’imbarco. «È vergognoso come viene trattato il trasporto eccezionale», ha tuonato Sandra Forzoni, segretario generale dell’Aite. «Al ministero dei Trasporti», ha aggiunto, «chiederemo indennizzi. Non possiamo pensare di continuare a pagare risarcimenti e pedaggi per una struttura inutilizzabile, che ci crea solo disagi».

Anche perché, oltre alle due chiusure improvvise, il divieto di transito dei veicoli eccezionali è la prima misura adottata quando un’infrastruttura diviene sospetta. È ciò che sta accadendo su una serie di viadotti – sempre in Liguria – messi sotto osservazione per le loro condizioni statiche: ce ne sono due sulla A10 Genova-Ventimiglia, tre sulla A7 Milano-Serravalle e ben sette sulla A12, fra Rapallo e Chiavari. Ma le limitazioni sulla maggior parte di questi viadotti riguardano anche i camion sotto le 44 ton, obbligati a restringimenti di carreggiata, divieti di sorpasso e interdistanze di 50 o 100 metri. Con l’aggiunta di qualche cantiere e di chiusure improvvise, le code lungo i dieci chilometri della statale che separa i due caselli di Rapallo e di Chiavari sono frequenti e inevitabili, anche perché l’Aurelia spesso è soggetta a frane ed è rimasta chiusa per tutto il periodo di Natale.

BLOCCATI ANCHE AL CENTRO

Incolonnati sulla dorsale adriatica, bloccati sul nodo di Genova, i camion hanno problemi anche quando vogliono raggiungere il ricco e produttivo Nord Est. Ci sarebbe la superstrada E45 che attraversa l’Italia e punta direttamente verso Capo Nord. Peccato che fra Sansepolcro e Cesena sia rimasta bloccata al traffico pesante per 260 giorni, a causa della chiusura del viadotto Puleto, sequestrato ai primi del 2019 dalla Procura di Arezzo «in seguito a un video di un ex poliziotto che aveva segnalato sui social il deterioramento di una delle pile di sostegno», ricorda Valerio Cangini, presidente di Confartigianato Valle Savio.

Dopo una serie di verifiche e di lavori, dal 30 ottobre scorso il viadotto è stato riaperto al traffico pesante (ma non ai trasporti eccezionali), con carreggiata ristretta e limite di velocità a 40 km/h. A un prezzo, per l’autotrasporto, calcolato dalla Camera di commercio della Romagna, pari a 27 milioni di euro per i soli primi sette mesi di blocco, dovuti soprattutto all’allungamento del percorso alternativo: 380 km in più se si passa per Bologna, 320 se si va per Perugia. Un po’ troppo lungo e caro per la strada che dovrebbe sveltire il traffico tra il porto di Civitavecchia e quello di Ravenna. Per questo la Camera di Commercio locale ha chiesto (invano) lo stato di emergenza nazionale e l’accesso alla cassa integrazione (in attesa di risposta), ma soprattutto il ripristino urgente della viabilità sulla vecchia Tiberina, unica alternativa alla E45 in casi di emergenza.

LA SICILIA SPACCATA IN DUE

Non poteva mancare – in questo elenco di disastri – il disastrato Sud. La citazione tocca alla Sicilia dove dal 20 dicembre il viadotto Cannatello, sulla A19, Palermo-Catania, all’altezza di Resuttano è stato interdetto al traffico dei veicoli sopra le 3,5 ton. Il viadotto, in realtà, è da vent’anni in attesa di restauri condotti a passo di lumaca. Nel novembre 2018 l’Anas aveva vietato il transito ai mezzi oltre le 32 ton, ma in pochi accettavano di attraversare le Madonie per raggiungere Catania dopo quattro ore e mezza di viaggio tra le montagne. Finché a dicembre l’Anas ha abbassato il limite di peso e istituito controlli più severi.

E qui la vicenda assume toni pirandelliani. Tre giorni dopo il nuovo divieto, constatato che questa volta il traffico si riversava sulla provinciale 19, la provincia di Caltanissetta ha proibito anche lei la circolazione dei veicoli oltre le 3,5 ton. E l’Anas ha dovuto indicare un’uscita più lontana, quella di Tre Monzelli, con un ulteriore allungamento della deviazione e un percorso di 44 km di strade di montagna, due ore in più di viaggio e costi maggiori che hanno indotto due associazioni, Trasportounito e Aitras, a prospettare al ministero dei Trasporti una richiesta di rimborso di danni, valutati in 1,4 milioni.

VIADOTTI E GALLERIE AL MICROSCOPIO

E non finirà qui. La tragedia del ponte Morandi – sia pure a caro prezzo – sembra aver aperto gli occhi sul degrado delle infrastrutture stradali che costituiscono il sistema circolatorio del nostro Paese e su una loro manutenzione fin troppo trascurata. E i gestori stanno cominciando a prendere sul serio la questione. Autostrade per l’Italia, messa sotto accusa per la tragedia di Genova e spinta dalla necessità di ricostruirsi un’immagine per cercare di evitare la revoca della concessione, ha varato due piani di verifica e ripristino di viadotti e gallerie. Roberto Tommasi, divenuto amministratore delegato al posto di Giovanni Castellucci diciotto mesi dopo la tragedia di Genova, ha annunciato la conclusione dei controlli sui 1.943 ponti e viadotti della rete e l’avvio di un programma di manutenzioni per 500 manufatti che costerà 370 milioni di euro.

È già partita, inoltre, un’operazione analoga per 587 gallerie, affidata – come quella per i viadotti – a tre società esterne, con l’impiego di tecnologie d’avanguardia, come il Georadar e il Laser Scanner (in pratica, una radiografia e una TAC dell’infrastruttura) e basata sui parametri fissati dall’organismo del governo francese Centre d’etudes des tunnels (CETU) utilizzati per la vigilanza del tunnel del Monte Bianco. Verifiche e riparazioni che la società dovrà concordare con un ministero dei Trasporti che, dopo il crollo del ponte Morandi, si sta mostrando più attivo e rigoroso, in particolare attraverso Placido Migliorino, il superispettore ministeriale che non solo ha già bocciato varie volte i piani di manutenzione delle società di gestione, ma ha anche imposto misure di limitazione del traffico.

CI ATTENDONO MESI DIFFICILI

Difficile che un tunnel costruito cinquant’anni fa (e poco manutenuto) possa passare l’esame dell’impermeabilizzazione, delle misure antincendio e di tutti gli altri parametri. È assai probabile, perciò, che i prossimi tempi saranno, per il trasporto merci su strada, poco diversi da questi ultimi mesi. Con allarmi per infrastrutture ammalorate, interventi della magistratura, bocciature ministeriali, limitazioni in successione, cantieri improvvisi, deviazioni più lunghe. Al punto che al ministero c’è anche chi pensa di lavarsene le mani, varando delle linee guida e lasciando ai gestori la responsabilità delle limitazioni. Giovanni Mondini, presidente di Confindustria Genova, non si fa illusioni: «Ci aspettano mesi e mesi di cantieri su tutte le vie di accesso a Genova – A12, A7, A26 o A10 –. Andremo sempre di più a corsie ridotte e ci vorrà tempo per tornare alla normalità». E Gabriele Sillari, presidente di Confartigianato Abruzzo, fotografa il prossimo futuro con cinque parole: «Lo straordinario sta diventando ordinario».

Certo, tutto parte dall’esigenza primaria della sicurezza, ma la responsabilità di aver sottovalutato (anzi, scaricato) la manutenzione non è solo dei gestori. Vent’anni fa lo Stato si liberò del problema sventolando la bandiera del decentramento per passare dall’Anas alle Regioni 31 mila chilometri di strade: il 65% dei 46 mila della rete nazionale. Oggi lo scaricabarile non è ancora finito: le quattro regioni più ricche (Lombardia, Veneto, Emilia-Romagna e Piemonte, a cui si sta aggiungendo il Lazio) ne stanno restituendo all’Anas 3.200 chilometri che si aggiungono ai 3 mila già rientrati dalle altre Regioni.

Insomma, la manutenzione delle strade italiane non la vuole nessuno. Per questo ben venga il fervore di Autostrade per l’Italia (e del ministero dei Trasporti), qualunque ne sia la motivazione. Meglio tardi che mai, verrebbe da dire, ma per l’autotrasporto e l’economia di questo disastrato paese, presto non è meglio: è indispensabile.