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La nuova offerta cava-cantiere di MAN Trucks. La tradizione non è polvere

Cave, cantieri, miniere. Ambienti di lavoro impiegativi e polverosi, dove il peso dell’esperienza e della tradizione assume valore tangibile. La casa del Leone qui si è sempre mossa con forza, proponendo soluzioni apprezzate. Questo ricco bagaglio è stato addirittura incrementato nel rinnovare il TGS. Bagaglio ricco, seppure più leggero. Come pretende la legge del «carico utile»

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La tradizione ha un valore. E MAN nel settore del cava-cantiere la tradizione se l’è costruita nel tempo con una cura e un’attenzione ai dettagli, coniugate con una capacità quasi sartoriale di costruire qualità. Insomma, il Leone in cantiere è sempre stato un animale forte, in grado di affrontare sfide impegnative e di escogitare soluzioni apprezzate. Rinnovando la sua intera generazione di veicoli, la casa di Monaco di Baviera non ha intaccato questo bagaglio. Anzi, delle due lo ha in qualche modo valorizzato. Cerchiamo di spiegare come.

GLI EQUIPAGGIAMANETI DI MAN GS

MotoriD15, 9 litri a 6 cilindri da
330, 360 e 400 CV
D26 12,4 litri a 6 cilindri
con 430, 470 e 510 CV
Massa
pieno carico
da 18 a 41 tonnellate
CabineNN (2.240 x 1.880 x 1.645)
FM (2.240 x 2.280 x 1.930)
FN (2.240 x 2.280 x 1.650)

In generale la gamma TG 2020 non è una rivoluzione, ma un’operazione chirurgica condotta apportando migliorie e innovazioni indirizzate dalle istanze di chi vive sui veicoli. Molte di queste iniezioni di progresso sono state poi inoculate su tutte le gamme, dal TGX al TGS, passando per il TGM e il TGL. Anche se poi, rispetto ad alcune missioni, è stato necessario effettuare interventi dedicati. Rispetto al cava-cantiere questo mix è risultato perfettamente riuscito, in quanto da una parte i cambiamenti comuni alle altre gamme acquistano pregnanza in relazione al concreto utilizzo, dall’altra quelli dedicati, creati espressamente per il veicolo, forniscono un prezioso valore aggiunto.

L’ESTETICA DEI MUSCOLI

Ma andiamo nei dettagli per comprendere meglio. E più precisamente andiamo a fare la conoscenza del TGS, il camion utilizzabile nel segmento delle costruzioni più duro e impegnativo, così come nelle missioni di approccio al cantiere. La prima considerazione, rispetto agli interventi presenti anche su altre gamme, è di natura estetica: l’ottimizzazione dell’aerodinamica, espressa tramite linee e tagli netti e la presenza di elementi sul cofano anteriore con cui convogliare meglio l’aria verso radiatore e motore, su questo veicolo creano un effetto più grintoso e dinamico che sul TGX. Se poi a tutto ciò si aggiungono pure quegli elementi richiesti dal settore, quali il robusto paraurti in acciaio (presente nei modelli con telaio rialzato e composto da tre parti sostituibili singolarmente in caso di urti), la piastra paramotore e le griglie di protezione dei fari a LED, l’impatto complessivo diventa sorprendentemente muscoloso. Detto in estrema sintesi, questo TGS è molto più bello di quello della generazione precedente.

Guardate questa foto e dite il primo aggettivo che vi viene in mente: immaginiamo «muscoloso», ma di certo in molti penseranno «forte» o magari «robusto». Vanno tutti bene, anzi meglio. Nel senso che il TGS forte lo era già, ma adesso lo diventa a maggior ragione e, a nostro avviso, è una forza piacevole anche a livello estetico. Gli elementi che trasmettono forza sono subito visibili: il robusto paraurti in acciaio a tre componenti (1), la piastra coprimotore (2), le griglie copri fari (3). Il resto lo fanno le migliorie aerodinamiche o agli elementi sul cofano creati per convogliare aria sul radiatore. Dotazioni caratteristiche della cabina riguardano i gradini di accesso dotati di una funzione a pendolo con linguette di fissaggio in grado di deformarsi in caso di contatto con il suolo (4), e la pedana sul passaruota sinistro che, insieme alla maniglia sul tetto, consente di effettuare in sicurezza eventuali controlli del vano di carico dietro la cabina (5).

FUNZIONALITÀ ELEVATE AL QUADRATO

Altri due elementi molto originali, spalmati sull’intera gamma ma che sul TGS vengono quasi elevati al quadrato, sono l’EasyControl e lo SmartSelect. Il primo consiste in quattro pulsanti di comando accessibili dall’esterno della cabina, in quanto posizionati nella parte inferiore della portiera del conducente. Per coglierne l’utilità bisogna ipotizzare le situazioni concrete in cui questi comandi possono trovare applicazione (anche se la scelta con cui attribuire una funzione ai quattro tasti è comunque personalizzabile). A quel punto ci si rende conto che è più facile individuarle tra le missioni coperte dal TGS, che non nelle lunghe distanze. Si pensi, tanto per fare qualche esempio, all’accensione dei lampeggiatori di emergenza, alla chiusura del tettuccio scorrevole, all’accensione dei fari di lavoro, all’avvio del ribaltamento del cassone.

Discorso analogo vale per lo SmartSelect, una modalità per gestire in maniera facile l’intero sistema di infotainment affidandosi a una manopola di selezione, composta da una ghiera più larga, da cui si seleziona la voce che si cerca dal menu principale (per esempio navigatore o rubrica telefonica), e una manopola superiore, più piccola, per operare all’interno del menu. Sopra la manopola c’è un touchpad che funziona sia per confermare le scelte con minima pressione del dito, sia per disegnare la lettera iniziale di un indirizzo o di un nome della rubrica da cercare. MAN ha eletto questo strumento a campione contro la distrazione. Di quella in particolare ingenerata dal controllo touchscreen, in quanto induce il conducente a seguire con lo sguardo il dito sullo schermo e a dire «bye bye» alla strada. Oltre che questo, sul TGS si apprezza particolarmente il supporto creato davanti alla manopola, su cui poter appoggiare la mano, così da tenerla ferma durante le selezioni, a tutto vantaggio della sicurezza. Se si immagina come ambiente di lavoro una cava, le sue buche e i suoi terreni sconnessi, è evidente che la stabilizzazione delle operazioni di selezione produce vantaggi maggiori rispetto a quando si viaggia lungo un’autostrada liscia e pianeggiante.

VEDO QUINDI GUIDO (MEGLIO E SICURO)

Sotto la stessa lista si possono includere anche gli specchietti retrovisori, rivisitati radicalmente per l’intera gamma tramite un alloggiamento più sottile e meno ingombrante e uno spostamento all’indietro a tutto vantaggio della visibilità. Senonché questo allargamento del campo visivo e questa riduzione degli angoli morti – utili, per carità, in ogni contesto – diventano tanto più apprezzati quando ci si muove in strade urbane o, come avviene con il TGS, su strade sconnesse irte di pericoli, quando bisogna effettuare manovre millimetriche in cave di marmo o in cantieri urbani molto ristretti.

Anche se i vantaggi ottenuti dal TGS sotto al capitolo «visibilità & manovrabilità» vanno oltre il semplice miglioramento degli specchi, capitalizzando pure la nuova offerta di cabine, confezionata con tanto di dedica per il segmento cava-cantiere. Anche perché in questo contesto la maggiore visibilità fa il paio con il minore peso. Due obiettivi ottenuti articolando tre diverse tipologie di cabine concepite in base alle missioni: le prime due – la FM e la FN – sono molto simili a quelle per il lungo raggio e quindi, in particolare chi lavora nei segmenti di approccio al cantiere (vale a dire con spostamenti stradali ordinari tra un carico e lo scarico in cave o cantieri), troverà tutto il comfort possibile in termini di lettino, di spazi di stivaggio, di vivibilità. La larghezza di entrambe è simile (sui 2,24 m), mentre l’altezza è maggiore sulla prima rispetto alla seconda.

NN, LA CABINA CREATA PER LA POLVERE

Ma la cabina regina per il settore, quella pensata per agganciare cassoni ribaltabili o per convivere con le betoniere è la NN, visto che, in appena 1,88 metri, riesce a ritagliare dietro ai sedili lo spazio utile a riporre abiti o strumenti di lavoro e a non fornire quell’impressione di essere spalle al muro. In più, consente ugualmente di ospitare un frigo capiente, dispone di una mensolina davanti al sedile passeggero, presente anche sulle altre gamme, ma qui a maggior ragione utile per consumare un pasto al volo (eventualità più frequente in cava che non in autostrada) e monta una pedana sul passaruota sinistro e una maniglia sul tetto, da sfruttare per effettuare eventuali controlli in sicurezza del vano di carico dietro la cabina.

In più sulla NN, oltre ad alcune dotazioni muscolose (quali il già citato paraurti in acciaio) si trovano molti altri interventi esclusivi per il TGS. Il più visibile è lì sui gradini di accesso: quello inferiore, visti i rischi a cui è esposto nei percorsi off road, è dotato di una funzione a pendolo con linguette di fissaggio in grado di deformarsi in caso di contatto con il suolo e di riassumere la forma originale essendo realizzato in plastica elastica.

Guardiamola anche dentro la cabina NN. La prima cosa da notare è che, malgrado sia lunga appena 1,88 metri, riesce a trovare dietro ai sedili lo spazio utile (1) per riporre vestiti e oggetti. In più dispone di dotazioni di comfort, come il frigo (2), funzionali anche nel cantiere. Colpisce molto invece il posto guida, con un quadro strumenti completamente digitale (3) e un display secondario per l’infotainment, governabile con lo SmartSelect (4), tramite cioè una manopola di selezione, composta da una ghiera più larga, da cui si seleziona la voce che si cerca dal menu principale, e una superiore, più piccola, per operare all’interno del menu. A far apprezzare questo strumento sul TGS è il supporto davanti alla manopola, su cui poter appoggiare la mano e tenerla ferma durante le selezioni. Più che opportuna in ambienti di lavoro come la cava, fatta di buche e terreni sconnessi. Ugualmente utili in cantiere i quattro pulsanti accessibili dall’esterno della cabina, posizionati nella parte inferiore della portiera del conducente (5). Servono, per esempio, ad accendere i fari di emergenza, a chiudere il tettuccio, ad accendere i fari di lavoro, a ribaltare il cassone.

MENO PESO, PIÙ CARICO

Anche per quanto riguarda la trazione il MAN TGS piega ai suoi interessi un’offerta di motori condivisa con il TGX. Nel senso che i due Euro 6D – il D15 da 9 litri con potenze da 330 a 400 CV e il D26 da 12,4 litri con potenze da 430 a 510 CV – dotati di SCR senza EGR, garantiscono in cantiere lo stesso vantaggio prodotto dalle cabine: pesano meno. Più precisamente 70 kg in meno il D26 e addirittura 230 kg il D15 (rispetto al D20 di cui prende il posto). E un’ulteriore cura dimagrante può essere ottenuta se, oltre alle innumerevoli formule di trazione a disposizione (trattori stradali o telai 4×2 e 6×2, i classici 6×4, 8×2 e 8×4, le trazione integrali con formula 4×4, 6×6, 8×6 o 8×8 – ci si affida alla trazione idrostatica anteriore, MAN HydroDrive, in grado non soltanto di offrire trazione aggiuntiva con la semplice pressione di un pulsante, ma soprattutto, rispetto a una trazione integrale, alleggerisce il veicolo di 400 kg e in più aiuta a consumare meno.

Ma il minor peso, oltre a contenere i consumi, serve in questo segmento soprattutto ad aumentare il carico utile. Non sono parole. Se si sommano i risparmi conquistati progettando componenti del veicolo il più leggeri possibile con quelli ottenuti mettendo a dieta i motori, vengono fuori numeri di tutto interesse. Facciamo un esempio concreto con un modello specifico, da sempre apprezzato soprattutto da chi effettua distribuzione di carburante alla rete, in quanto trasforma ogni chilo eleminato dalla tara in carico utile. Si chiama TGS-TS (Tank Silos) ed è un trattore stradale, equipaggiato con motore D15 e cabina FN che sulla bilancia non raggiunge i 6.500 kg. Ciò significa che già la versione di serie, impreziosita comunque con l’efficiente freno motore MAN Turbo EVBec in grado di arrivare fino a 350 kW di potenza (evitando quindi di ricorrere a un retarder secondario e di tagliare in definitiva 70-90 kg), conquista, rispetto a un veicolo analogo equipaggiato per lungo raggio, qualcosa come mezza tonnellata di carico utile in più. Il che equivale a dire che ogni giorno il proprietario del veicolo riesce a trasportare questo quantitativo aggiuntivo e poi, dopo averlo moltiplicato per tutti i giorni di attività, riesce ad aumentare la fatturazione e quindi la produttività del mezzo. Ma se questa cura non dovesse essere sufficiente, MAN offre anche opzional predisposti di fabbrica e le modifiche da richiedere MAN Individual (un servizio di personalizzazione a 360° per ritagliare il veicolo secondo le specifiche del cliente) con cui – conti alla mano – è possibile arrivare a ridurre la tara di ulteriori 205 kg. Una leggerezza ultrasostenibile…

Redazione
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La redazione di Uomini e Trasporti