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MAN rinnova l’intera generazione TG. Più facile sarà difficile

Semplice: da gestire, da sfruttare come strumento di business, da condurre, da manutenere. È questo l’obiettivo che il costruttore di Monaco si è posto nel ridefinire la sua intera offerta di veicoli, chiedendo aiuto all’aerodinamica e all’elettronica e facendo tesoro dei feedback dei trasportatori. In questo numero ci concentriamo sul TGX, stradale per lungo raggio apparentemente rimasto simile alla precedente versione. Ma l’apparenza – mai come in questo caso – inganna

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TIMING E OFFERTA
IL MAN TGX sarà ordinabile anche in Italia a partire dal prossimo giugno. I prezzi sono ancora in fase di definizione, anche se è presumibile che, visto l’incremento di qualità e di dotazioni del veicoli, subiranno un piccolo ritocco in alto. L’offerta di cabine è declinata in otto varianti, mentre tre sono le motorizzazioni disponibili: da 9,0, 12,4 e 15,2 litri. Oltre ai classici trattori e telai per semirimorchi 4×2 e 6×2 (il primo anche con HydroDrive), saranno offerte anche varianti 6×4 e 8×4.

Il MAN TGX a prima vista inganna. Perché se lo si guarda così, in modo superficiale sembra così tanto simile alla precedente versione, da non trasmettere tutto quel bagaglio di innovazione che invece si porta dietro. Capire il perché non è complicato: gli elementi inediti, in questo caso, non poggiano sul design, ma rimangono sottopelle. La casa tedesca lo dice in maniera inequivocabile: l’aspetto esteriore va preservato perché è ciò che rende riconoscibile il prodotto. Detto altrimenti, un camion MAN presenta alcuni connotati che, ieri come oggi, devono apparire evidenti fin dal primo sguardo. Stravolgendoli si correrebbe il rischio – secondo il costruttore di Monaco – di confondere quel trasportatore che in tali linee identifica una garanzia di durevolezza.

COSA E PERCHÉ CAMBIA L’ESTERNO


A questo punto, però, urge chiarezza. Dire che l’impronta va conservata, non significa che nulla sia cambiato. È l’architettura di fondo a rimanere inalterata, ma sopra le lamiere che la coprono sono cambiate, seppure in maniera più funzionale che estetica. Guardando il veicolo si capisce in che senso. Partiamo dal frontale. Il punto di fuga, quello su cui si appoggia l’occhio è, ieri come oggi, la calandra, dove campeggiano ancora leone e logo MAN (stilizzato il primo e reso più importante il secondo). Se prima era lucida, però, adesso diventa opaca e occupa un volume maggiore, che scende giù, senza interruzioni, fino al paraurti. E anche i tre listelli che la attraversano (prima erano due), servono più a far convogliare aria verso il radiatore, che non a creare imbelletti estetici. Molto diverso è invece il paraurti, ridisegnato con prese d’aria trapezoidali che convogliano più aria possibile, senza creare resistenze.

Fanno eccezione i fari, ma non tanto perché il LED a cui ricorrono non abbia risvolti pratici (illumina di più e con meno assorbimento di energia), quanto perché rappresentano la firma con cui si riconosce un brand. Prova ne sia che la linea luminosa disegnata dai TGX e declinata sull’intera gamma TG, compare anche sui nuovi autobus della casa. Segno che siamo davanti a altro elemento destinato a rimanere aggrappato, anche in futuro, ai tratti distintivi di un veicolo MAN.

(1) La prima cosa che colpisce dell’esterno è la calandra, sagomata in altezza da un inserto cromato in cui trova posto anche il leone ristilizzato. Inoltre, diventa più ampia, scende più in basso perché va a caccia di più aria per il radiatore. (2) Il faro, dotato di luci a led, disegna una inconfondibile firma per rendere riconoscibile tutti i veicoli MAN. Da notare non soltanto le nervature presenti sopra e sotto al faro, ma anche la presa d’aria che segna lateralmente il fendinebbia e la luce di svolta in basso che connota il paraurti in modo sportivo e più aerodinamico. (3). Se ci si sposta sulla parte laterale si nota che la porta è segnata con un taglio su cui far confluire aria ed eventualmente acqua piovana. Nella parte superiore questo taglio presenta una canaletta che serve a non far salire lo sporco e quindi a tenere pulita porta e maniglia. (4) Gli specchi sono di tipo tradizionale (e non sostituiti da telecamere, giudicate poco affidabili). In compenso, per ridurre l’angolo cieco e migliorare la visibilità, sono stati assottigliati e spostati all’indietro. (5) Le nervature presenti nella parete laterale, dietro ai finestrini, sono state accentuate per fornire un tratto estetico (ricordano il graffio di un leone) e per conferire stabilità alla cabina. (6) Questi due blocchetti di plastica servono a coprire i radar che supportano il funzionamento di alcuni sistemi di assistenza. Innanzi tutto, di quello alla svolta per il quale monitora l’area circostante e, in caso di criticità, avverte il conducente con una luce a tre led situata nel montante, integrandola con un segnale acustico. E poi sostiene il lavoro del sistema di avviso di cambio corsia controllando entrambi i lati e avvertendo con segnali luminosi nel caso in cui ci sia un veicolo che, durante lo spostamento, sopraggiunga da dietro.

Spostandosi sul laterale si trovano tanti dettagli interessanti. Innanzi tutto, la linea dei deflettori frontali prosegue sulla porta con un ripartitore che oltre ad accompagnare l’aria, aiuta pure a non imbrattare la maniglia in caso di maltempo. Poi, c’è la linea del finestrino, altro connotato tipico di marchio, che qui viene smussato creando una linea ascensionale. Il tutto termina in un compromesso di funzionalità ed estetica, vale a dire su quelle nervature tipiche dei camion MAN, sistemate accanto ai pannelli laterali dietro alla porta (prima erano cinque invece che tre e si trovavano sulla parete posteriore), che per un verso ricordano il segno di zampata leonina, per un altro – spiegano in MAN – attenuano le oscillazioni e stabilizzano la cabina.

Ultimo dettaglio: contrariamente a quanto ci si potesse attendere, MAN non sostituisce i tradizionali specchi con le mirror cam, giudicandoli una tecnologia non ancora matura (e che ha già sperimentato sui bus), ma li assottiglia e li monta leggermente più indietro, così da contenere la resistenza aerodinamica e migliorare la visibilità. Un lavoro attento divenuto necessario in quanto tanti feedback degli autisti indicavano nell’angolo cieco del vecchio TGX un autentico neo del veicolo.

COSA E PERCHÉ CAMBIA ALL’INTERNO

Dietro a questo involucro apparentemente conservato, tante cose cambiano. Anche se le innovazioni conducono essenzialmente a un obiettivo: a facilitare la vita di chi vive tramite e dentro un camion. Vale a dire le imprese che con il nuovo TGX troveranno oneri gestionali più leggeri, manutenzione più flessibile, consumi di gasolio ridotti e quindi, in definitiva, maggiore redditività. Ma vale a dire anche gli autisti, che trascorrono in cabina intere giornate e troveranno dettagli, attenzioni, coccole mirate per accrescere il loro comfort.

Prima di salire in cabina ricordiamo pure che è stata posizionata 7 cm più in alto rispetto a prima, molto probabilmente anche per fornire una collocazione ottimale al nuovo motore da 13 litri creato all’interno del gruppo Traton per poter essere condiviso tra i diversi marchi e che dovrebbe vedere la luce in tempi non lunghissimi (un anno o poco più). A conti fatti, però, quei 7 cm non sono stati conservati nell’altezza complessiva del veicolo, che sarebbe divenuto troppo ingombrante. Eppure, conquistato l’interno ci si trova davanti un piccolo miracolo, perché a dispetto di tale riduzione dell’altezza, lo spazio appare visibilmente ampliato, così come sono moltiplicati i volumi di stivaggio. Un miracolo reso possibile dal ridottissimo tunnel motore, dal ricorso a un climatizzatore elettrico da parcheggio privo di accumulatore di freddo (fino a ieri sistemato nel vano ripostiglio esterno di sinistra, adesso riconquistato nella disponibilità dell’autista) e dalla liberazione dello spazio centrale tra i sedili, prima occupato dalla console con freno di stazionamento e interruttore per la trasmissione Tipmatic. Adesso la selezione delle marce avviene tramite una leva sul lato destro del piantone dello sterzo, mentre il freno di stazionamento, divenuto elettrico, si comanda con un interruttore posto alla destra del quadro strumenti divenuto digitale e più intuitivo. Ma l’elemento distintivo dell’interno è la manopola rotante con cui si governano le informazioni mostrate, tramite grafica 3D, proprio da questo display: posizionata nel cruscotto tramite supporto poggiapolso (così da stabilizzarne l’utilizzo anche in caso di sussulti), serve a navigare attraverso le varie funzioni sia attraverso una doppia corona rotante, sia tramite un touchpad in miniatura. Quando ci si mettono le mani sopra, tempo pochi minuti se ne capisce subito il funzionamento. Anche se a Monaco sostengono di averla scelta non soltanto perché è pratica, ma perché è più sicura rispetto al touchscreen, giudicato pericoloso in quanto induce lo sguardo a seguire il dito e quindi ad abbandonare la strada.

(1) Lo sguardo di insieme sulla cabina evidenzia due cose: una considerevole sensazione di volume e uno spazio di stivaggio ampliato. Esemplari in tal senso i gavoni sopra al parabrezza (quello centrale con tendina scorrevole per non ingombrare i movimenti dell’autista), ma anche le due fila di cassetti sulla parte centrale della plancia. Il tutto completato dai vani sotto alla cuccetta, accessibili anche dall’esterno. (2) A far guadagnare spazio è pure lo spostamento della console a destra del sedile di guida, in cui si trovavano freno di stazionamento e interruttore della trasmissione Tipmatic. Adesso le marce si selezionano con la leva a destra dello sterzo. (3) Il freno di stazionamento, divenuto elettrico, si comanda con l’interruttore a destra del quadro strumenti (4) divenuto digitale, integrato a un secondo display, posto a destra, in cui si mostra tutto ciò che attiene il funzionamento del sistema multimediale. (5) Le funzioni mostrate con grafica in 3D dal display secondario sono governate da una manopola rotante posizionata nel cruscotto. Funziona tramite una doppia corona rotante e un touchpad in miniatura. MAN l’ha privilegiata rispetto al toochscreen, giudicato più pericoloso perché induce l’autista a seguire il dito con lo sguardo e quindi a distrarsi dalla strada. (6) Altra novità è la possibilità di azionare una serie di comandi direttamente da un quadro posto nella parte inferiore della porta, senza risalire in cabina. (7) Per i momenti di pausa, l’autista può sfruttare il sedile passeggero, reso girevole e trasformabile in un ripiano da utilizzare stando seduti sul letto e facendo scorrere in avanti il sedile. (8) Con il sedile passeggero girato, la zona notte appare decisamente più libera e grande. Potenza dei colori tenui dei rivestimenti, dei materassi maggiorati, appoggiati su telaio a doghe. Da notare lo strumento con cui regolare una serie di funzioni posto al centro della cuccetta, che si può far scorrere, tramite appositi sostegni, da una parte e dall’altra a propria scelta.

Per il resto ciò su cui cade l’occhio sono le tante coccole per l’autista. Sono tali i sedili, resi più comodi nella seduta, più facilmente regolabili grazie a una corsa che raggiunge ora i 23 cm in lunghezza (5 in più rispetto a prima) e i 12 in altezza, più resistenti nei rivestimenti. Ma è tale anche per il volante multifunzione e il secondo display sistemato a destra, sulla plancia, in cui viene mostrato tutto ciò che attiene il funzionamento del sistema multimediale, dalla radio all’intrattenimento, governabile anche tramite smartphone scaricando l’apposita app MAN Driver.

Ma soprattutto sono dedicati al comfort i tanti spazi di stivaggio (eccezionale quello centrale della cabina a tetto alto perché, essendo munito di tenda a rullo, non crea ingombri alla mobilità dell’autista), il sedile passeggero girevole che, durante le pause, può essere piegato per formare un tavolo, i nuovi letti dotati di una testata regolabile e di un ampio materasso multizona su telaio a doghe e – novità assoluta – il posizionamento nella parte inferiore della porta di un piccolo pannello dal quale controllare una serie di funzioni scelte dall’autista (come, per esempio, chiusura del tettuccio, attivazione dei fari di lavoro, azionamento delle quattro frecce, ecc) anche da terra, senza dover risalire in cabina.

Questi e altri dettagli dicono essenzialmente due cose: 1) MAN ha voluto fornire il proprio contributo per colmare la lacuna creatasi nella professione, rendendo di più semplice il lavoro quotidiano; 2) la facilità non è stata costruita a tavolino, ma raccogliendo consigli dalla strada e nei piazzali e proprio per questo resa, fin dove possibile, personalizzabile. Dalla posizione di quasi tutti i comandi della plancia alla scelta della direzione del lettino fino all’intera gamma delle opzioni gestita da MAN Individual – che di fatto è in grado di perfezionare il veicolo direttamente in fabbrica sulla base delle indicazioni dei conducenti – il TGX oggi appare un veicolo da potersi ritagliare su misura. E se questo non è comfort…

OTTO CABINE PENSATE PER LAVORARE

Fin qui abbiamo parlato genericamente di cabine. In realtà le declinazioni possibili sono otto. La GX e la GM, con 2,44 metri di larghezza esterna, sono progettate per il lungo raggio, hanno maggiore spazio per i bagagli sotto al letto, nei gavoni esterni accessibili anche dall’interno e nelle mensole sul tetto sopra il parabrezza. In più si differenziano per l’altezza interna: 2,07 nella GX e 1,87metri nella GM. La GN, analoga nella distribuzione degli spazi, ma sacrificata nell’altezza interna a 1,57 metri, è pensata per trasporti sensibili al carico utile o alle bisarche. Sulle altre variabili si scende a 2,24 metri di larghezza, così da andare incontro a chi necessita di tare ultraridotte salvaguardando il più possibile il comfort. È quanto accade nella FM, alta esattamente come la GM e quindi ideale per trasporti nazionali, mentre la FN conferma le dotazioni di comfort tagliando però oltre che la larghezza anche l’altezza. Per i veicoli da cantiere o in uso nell’industria edile entra in campo la NN, lunga appena 1,88 metri, mentre per i veicoli di gamma media e leggera è stata concepita la CC, larga 2,24 metri (e quindi con ergonomia e comodità interne simili a quelle delle cabine maggiori) e lunga 1,62, ma più bassa e quindi più pratica per i saliscendi frequenti e con una visibilità maggiore del contesto laterale. A chiudere c’è la doppia cabina, in grado di ospitare fino a sette persone e in genere in uso nei servizi antincendio.

L’OTTIMIZZAZIONE DEI MOTORI


Detto dell’arrivo in futuro di un nuovo propulsore Traton, bisogna però sottolineare che l’attuale offerta di motori diesel, basato sul sei cilindri in linea tarato su tre cilindrate (D15 da 9,0 litri, D22 da 12,4 litri e D38 da 15,2 litri) che coprono un range di potenze da 330 a 640 CV, viene decisamente rinnovata. Un’ottimizzazione dei componenti del gruppo (in grado peraltro di contenerne il peso di 70 kg) e che, insieme a una nuova elaborazione del software condotta per ottenere lo standard di emissioni Euro 6d e al miglioramento dell’aerodinamica, permette di tagliare i consumi di carburante fino all’8% in meno rispetto all’Euro 6c. A questo taglio di costi, poi, va aggiunto quello derivante dal miglioramento di diversi componenti del prodotto e dalla digitalizzazione di molte applicazioni, che consentono, per esempio, di effettuare controlli di manutenzione in tempo reale, così da scongiurare inutili fermi macchina.

Questo aspetto è da sottolineare. Il cervello del MAN TGX è costituito oggi da un’unica centralina elettronica, concepita per semplificare collegamenti e moltiplicare le funzionalità. Ma è anche un sistema aperto che offre infinite possibilità in termini di connettività, ma soprattutto è implementabile. Questo significa che può essere integrata con applicazioni esterne, ma può essere anche ulteriormente sviluppata da MAN. Rispetto ai motori, per esempio, è già predisposta per poter lavorare nella gestione di quelli elettrici. Ma è anche in grado di poter ospitare tutto ciò che serve per far funzionare il veicolo con la guida autonoma.

SICUREZZA E ASSISTENZA ALLA GUIDA


Degni di nota infine i sistemi di assistenza alla guida, tutti funzionali all’incremento della sicurezza. Abbiamo detto del miglioramento della visibilità degli specchi, ma rispetto a quella fase delicata che è la svolta un grande aiuto arriva anche dal sistema di ausilio che monitora tramite sensori radar l’area circostante del veicolo sul lato passeggero a velocità di marcia fino a 30 km orari.

Da segnalare anche l’avviso di cambio di corsia, non fosse altro perché garantisce un monitoraggio dell’eventuale sopraggiungere di un veicolo non soltanto a destra, ma per la prima volta in un veicolo di questa gamma anche a sinistra. E anche perché è integrato con un altro sistema che interviene automaticamente per riportare il veicolo nella sua carreggiata.

Un altro sistema che si arricchisce è il cruise control adattivo (ACC), oggi completato con l’assistente in colonna con funzione Stop&Go, che non soltanto rallenta il veicolo, ma riesce anche ad arrestarlo e a rimetterlo in movimento una volta che la strada si libera. Sembra una sciocchezza da realizzare, ma per renderla possibile serviva una semplificazione. Quella determinata dal ricorso all’unica ricordata centralina, che gestendo insieme i diversi sistemi, li mette in condizione anche di dialogare meglio e di fornirsi sostegno reciproco. Una concettualità elettronica che sarebbe da applicare opportunamente anche alla vita di tutti i giorni: di certo la renderebbe più facile.

Redazione
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La redazione di Uomini e Trasporti