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Mobilità, il Pacchetto è servito

Sono anni che sento parlare di Pacchetto Mobilità e della discussione in seno all’Europa. Ma quali motivazioni di fondo avevano creato spaccature così profonde all’interno dei Paesi membri? Donato R_Udine

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Con voto dello scorso 7 aprile, il Consiglio Europeo ha posto praticamente fine (l’approvazione attesa dal Parlamento UE è da ritenersi scontata) alla lunga e complessa procedura iniziata il 31 maggio 2017, per l’adozione del primo Pacchetto Mobilità, destinato a incidere profondamente sul mercato dell’autotrasporto. 

Un voto che doveva essere puramente formale, dopo il compromesso sulla nuova normativa, raggiunto a dicembre 2019 dal Trilogo (Commissione europea, Parlamento e Consiglio), e la successiva condivisione espressa dal Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio, ha dovuto in realtà superare un ultimo assalto portato da otto Paesi (i sei di Visegrad, Polonia, Romania, Bulgaria, Ungheria, Lituania e Lettonia, più Malta e Cipro), intenzionato a far leva sull’emergenza Covid 19 per bloccare il Pacchetto almeno fino alla fine della pandemia. Nella lettera indirizzata il 30 marzo alle istituzioni comunitarie, quei Paesi hanno puntato il dito, in particolare, sulle restrizioni imposte alle operazioni di cabotaggio e sul divieto di trascorrere in cabina il periodo di riposo settimanale lungo, che ne costituiscono invece i capisaldi su cui si sono battuti gli Stati della Road Alliance, il patto sottoscritto a Parigi a gennaio 2017 da Italia, Francia, Austria, Belgio, Danimarca, Germania, Lussemburgo, Norvegia e Svezia. 

Tempi di attuazione

Peraltro, in base alla tempistica stabilita per l’entrata in vigore dei tre provvedimenti normativi che fanno parte del Pacchetto, solo le norme contenute nel regolamento relativo ai periodi di guida e di riposo dei conducenti, che comprendono l’obbligo di effettuare il riposo settimanale non in cabina, bensì in un alloggio «dotato di adeguate attrezzature per il riposo e appropriati servizi igienici», si applicheranno 20 giorni dopo la pubblicazione, mentre quelle del regolamento in materia di accesso al mercato (che comprendono le regole sul cabotaggio) e della direttiva inerente il distacco dei conducenti saranno applicabili 18 mesi dopo l’entrata in vigore dei relativi atti, e per i tachigrafi saranno fissate scadenze specifiche. E poiché tutti ci auguriamo che, al momento dell’entrata in vigore delle norme sul cabotaggio, l’emergenza Covid 19 sia alle spalle, è evidente come quest’ultima sia stata utilizzata come “foglia di fico” da Paesi che hanno tutto l’interesse a liberalizzare il più possibile attività che li vedrebbero vincenti nella concorrenza con gli Stati gravati da un costo del lavoro molto più elevato.

Nella lettera indirizzata alle istituzioni UE, otto Paesi (quasi tutti dell’Est) hanno puntato il dito sulle restrizioni imposte alle operazioni di cabotaggio e sul divieto di trascorrere in cabina il periodo di riposo settimanale lungo, che costituiscono i capisaldi del Pacchetto su cui si sono battuti gli Stati della Road Alliance

Quanto al divieto di riposo in cabina, che sarà operativo a breve, è indubbio che esso rappresenta un efficace strumento allo scopo sia di ridurre la propensione di talune imprese di autotrasporto a violare le regole per incrementare la propria competitività, sia di migliorare le condizioni di lavoro dei conducenti professionali.

D’altro canto, se si vuole agire sui tempi di guida e di riposo ci si può avvalere della facoltà di derogare alle stesse sancita dall’art. 11 del Regolamento CE 561/2006, lasciata immutata dalla nuova normativa, e che consente agli Stati membri di stabilire periodi di riposo minimi superiori, o periodi di guida massimi inferiori, a quelli fissati dal Regolamento stesso per i trasporti su strada effettuati interamente sul loro territorio, tenendo conto dei contratti collettivi di settore.  E di tale facoltà si sono già avvalsi, per fronteggiare l’attuale situazione emergenziale, numerosi Stati, fra i quali Francia, Austria, Germania, Belgio, Spagna, ma anche Ungheria, Slovacchia, Polonia e Cekia, mentre in Italia l’allungamento dei tempi di guida richiesto dalle associazioni datoriali dell’autotrasporto ha trovato l’opposizione delle organizzazioni sindacali del settore, che ritengono sufficienti le forme di flessibilità già in essere.

Appare, comunque, più rispondente alle esigenze del settore trasporti, vista la difficile congiuntura, l’appello che i ministri dei Trasporti di Italia, Germania, Francia e Spagna hanno rivolto al Commissario europeo Adina Valean con lettera del 3 aprile scorso, per richiedere l’adozione di misure volte, tra l’altro, ad assicurare la continuità del trasporto delle merci all’interno dell’Unione, con particolare riguardo ai prodotti alimentari, sanitari e carburanti, a introdurre maggiore flessibilità nella normativa inerente il comparto dei trasporti, e a prevedere espressamente la possibilità, per le imprese del settore, di accedere agli strumenti di sostegno resi compatibili con il diritto comunitario dal «Quadro temporaneo in materia di aiuti di Stato» di recente adozione, che inserisce i trasporti fra i settori beneficiari degli aiuti.

Clara Ricozzi
Clara Ricozzi
ex direttore di dipartimento c/o ministero Trasporti
Scrivete a Clara Ricozzi: ministerieco@uominietrasporti.it