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Più potenza e meno consumi per i nuovi motori Euro 6 di MAN

L’ultima gamma di propulsori del costruttore tedesco comprende 15 livelli di potenza, da 160 a 640 CV. La serie D15 sostituisce la D20, i D26 aggiungono 10 CV e 100 Nm e i D08 e i D38 si arricchiscono di innovazioni tecniche

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Maggiore potenza con consumi più ridotti. È questa la principale innovazione della nuova gamma di motori Euro 6 di MAN, recentemente presentata dal costruttore tedesco. La nuova serie comprende 15 livelli di potenzada 160 a 640 CV. Vediamo alcuni dei propulsori più significativi. 

MAN D08 – Il motore D08 è progettato per i trasporti leggeri, in particolare per i Man TGL e TGM da 7,5 a 26 ton. Sono state mantenute le classi di potenza precedenti. La versione del quattro cilindri D0834 con cilindrata 4,6 lt ha una potenza pari a 160 CV con coppia di 600 Nm; il medio offre 190 CV e 750 Nm; la più potente 220 CV e coppia di 850 Nm. Il quattro cilindri è disponibile solo per TGL, mentre  il sei cilindri D0836 con cilindrata 6,9 litri, nella variante da 250 CV e 1.050 Nm, è presente nel modello più potente della TGL e nel modello base del TGM. Il D08 a sei cilindri è presente in due versioni: una da 290 CV con 1.150 Nm e una da 320 CV con 1.250 Nm di coppia massima. Il post-trattamento dei gas di scarico avviene solo ed esclusivamente tramite riduzione catalitica selettiva (SCR, Selective Catalytic Reduction), abbinata a un catalizzatore di ossidazione e a un filtro CRT (Continously Regenerating Trap). Nel complesso il D08 di nuova generazione ha struttura semplice e robusta, ma leggera, che influisce positivamente su capacità di carico, affidabilità e durata del motore. 

MAN D15 – Di potenza media ed estremamente versatile, il D15 ha cilindrata di 9 litri (9.037 cm3) e una gamma di potenze da 330 (243 kW), 360 (265 kW) e 400 CV (294 kW). Quindi non solo potente ma, grazie alla struttura compatta e semplificata, molto leggero e robusto. Già a un basso numero di giri, è in grado di generare una coppia massima compresa tra 1.600 e 1.800 Nm e rappresenta la propulsione ideale per le applicazioni nel settore edile sensibili al peso, per il servizio di distribuzione di carichi medi e pesanti nonché per il trasporto leggero a lungo raggio dei TGS e TGX. Il D15 è di circa 230 kg più leggero rispetto al D20 utilizzato finora (per nuovi metodi di costruzione e utilizzo di materiali meno pesanti). Il post-trattamento dei gas di scarico avviene con SCR, in combinazione con il filtro a rigenerazione continua Man CRT, con emissioni di NOX (ossidi di azoto) prossime a zero. MAN ha dotato il D15 di un freno motore a potenza regolabile fino a 350 kW Turbo-EVBec, con valvola di regolazione elettronica a posizionamento pneumatico che, trovandosi davanti al turbocompressore, può creare una contropressione maggiore in frenata. La potenza frenante rimane costante anche su lunghi tratti in discesa, utile in presenza di ripidi dislivelli. Per rispondere a tutte le esigenze in termini di azionamenti ausiliari sono poi state installate di serie due prese di forza sul lato motore. Inoltre il D15 è già predisposto per l’eventuale montaggio di alternatori da 400 V/500 V con raffreddamento ad acqua, dotati di trasmissione a cinghia che non richiede manutenzione. Grazie a questi alternatori, i gruppi refrigeranti funzionano a una potenza fino a 30 kW. 

MAN D26 – Completamente rielaborata la versione del campione di vendite D26. Il motore a sei cilindri con capacità di 12,4 litri è disponibile nelle nuove classi di potenza da 430, 470 e 510 CV. Per ciascuna classe la coppia aumenta di 100 Nm, portandosi rispettivamente a 2.200, 2.400 e 2.600 Nm, e viene generata già a partire da 930 giri/min fino a 1.350 giri/min. Grazie alle numerose migliorie apportate, l’ultimissima versione del D26 è anche più leggera (circa 70 kg in meno), per una riduzione del consumo di carburante fino al 3.3%. L’ottimizzazione delle prestazioni viene inoltre garantita anche dai miglioramenti apportati alla geometria della camera di combustione, caratterizzata da una maggiore compressione e da una ridotta percentuale EGR: la combustione del carburante è così più efficiente, con temperature di punta più elevate e un rendimento complessivamente migliore. Nuovi pure il sistema d’iniezione a tenuta stagna (dotato di ugelli a portata elevata e di innovativi iniettori più precisi), le misure per ridurre la potenza di attrito all’interno del motore nonché la diminuzione delle perdite da variazioni del carico. Il D26 garantisce un miglior rendimento del motore e un minor consumo di carburante soprattutto grazie al turbocompressore, che con il nuovo modulo EGR assicura una sovralimentazione monostadio e una minore percentuale EGR, e anche per la presenza di un intercooler diretto

MAN D38 – Innovazioni interessanti anche nel motore più potente della gamma, il D3876 per i trasporti di carichi pesanti, prevalentemente in ambito edile. Si tratta di un propulsore a 6 cilindri in linea, con capacità di 15,2 lt e potenze da 540, 580 o 640 CV, che si contraddistingue per una coppia elevata a un basso numero di giri. A seconda della potenza del motore, viene generata infatti una coppia compresa tra 2.700 e 3.000 Nm già a partire da 900 giri/min. Conseguenza: minor consumo di carburante e netta riduzione delle emissioni di CO2. La versione con potenza da 640 CV è progettata per l’impiego nel trasporto eccezionale nonché per il trasporto pesante a lungo raggio. Come per il D26, il D38 presenta migliorie per ridurre l’attrito nei pistoni e nelle canne dei cilindri, con un’ulteriore diminuzione dell’usura ed aumentando al tempo stesso l’economicità del prodotto. Come il D15, anche il D38 è dotato di un freno motore Turbo-EVB, con potenza regolabile gradualmente fino a 630 kW, in grado di sostituire un retarder in moltissime applicazioni, garantendo così risparmi in termini di peso.

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La redazione di Uomini e Trasporti