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Roma e Innsbruck fermi sulle loro posizioni. E la trattativa si allunga. Al Brennero nulla di fatto. Per ora.

«Ferma contrarietà» dell’Italia alle limitazioni unilaterali del Tirolo contro i nostri camion, ma apertura alla trattativa. La commissario europea ci dà ragione, ma Innsbruck risponde: «Non ci muoveremo di un millimetro». E il governatore (italiano) dell’Alto Adige si schiera con i tirolesi

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Gli incontri al Brennero tra italiani e austriaci non sono mai stati di buon auspicio. Quello del 18 marzo 1940, tra Benito Mussolini e Adolf Hitler, determinò l’ingresso dell’Italia nella seconda guerra mondiale; quello del 14 febbraio di ottant’anni dopo, tra la ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, la commissaria europea Adina Valean, il presidente del land del Tirolo, Günther Platter, e quello della provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, di guerra ne annuncia un’altra, fatta non di armi, ma di divieti.
Dopo una giornata di discussioni, davanti alle planimetrie del tunnel di base del Brennero e nel cantiere di Fortezza, le parti sono rimaste sulle loro posizioni. La ministra italiana ha espresso la «ferma contrarietà» alle decisioni unilaterali del Tirolo di penalizzare il transito dei nostri camion cariche di merci e ha chiesto alla Valean di «interrompere queste misure», ma ha lasciato uno spiraglio per una trattativa, parlando di «aprire un tavolo di discussione per trovare misure realizzabili»

Il 14 febbraio della ministra Paola De Micheli è stato particolarmente fitto di appuntamenti. Dopo aver incontrato la commissaria ai Trasporti UE, Adina Valean, e dopo essersi confrontata con il presidente del land del Tirolo, Günther Platter, e quello della provincia autonoma di Bolzano, Arno Kompatscher, ha fatto visita a un cantiere altamente simbolico. Si tratta del cantiere Isarco (località Fortezza) in cui si sta realizzando il Tunnel di Base del Brennero, che una volta terminato (si prevede entro il 2028) dovrebbe mettere fine alle tante discussioni attuali.

La commissaria europea ha bocciato le «misure unilaterali» e avrebbe chiesto al governatore tirolese di ritirarle prima di sedersi a un tavolo, ventilando l’ipotesi di un pedaggio unico per l’intero corridoio del Brennero. Secca la risposta di Platter: «Non ci muoveremo di un millimetro».

UNA TABELLINA PER UN INCONTRO

La lettera di Unatras alla ministra con richiesta di incontro (16 gennaio 2020) livello di attuazione

RICHIESTASTATO
InfrastruttureTema da affrontareInterventi di manutenzione in corso
Questione Tirolo*Tema da affrontareRichiesta d’intervento a commissaria UE, Adina Valean
Caro naviTema da affrontareAltri 12 milioni per il Marebonus, che gli armatori si sono impegnati a girare all’autotrasporto
Costi di esercizio*Ripubblicazione dei calcoli aggiornati sul sito del MITImpegno a risolvere a breve (nel Protocollo si parlava di fine gennaio)
Tempi di pagamento*Tavolo tecnico con MEFIn attesa della convocazione (nel Protocollo si parlava di fine novembre)
Incentivi rinnovo parco*Decreto ministerialeManca il DM per i 12,9 milioni del decreto fiscale. Si discute sule rottamazioni
Revisioni ai privati*Estensione delle revisioni di rimorchi e semirimorchi alle officine privateManca il DM di attuazione
CisternetteEmendamento al DL Milleproroghe per escludere ulteriori oneri fino a 9 m³Respinto dai relatori di maggioranza
* L’asterisco indica che il tema era compreso tra gli impegni sottoscritti dal governo nel protocollo d’intesa del 19 novembre 2019

VIETATO ANCHE SVOLTARE A DESTRA

Ci saranno, comunque, altri incontri. Ma per ora resta tutta in vigore la raffica di divieti che colpisce il trasporto merci italiano su strada, decisi (unilateralmente, appunto) dal Tirolo – che gode dell’appoggio del governo centrale – con la motivazione di tutelare l’ambiente e il territorio: divieto di transito il sabato mattina; divieto di transito notturno per veicoli ante Euro VI e pedaggio notturno triplo sull’autostrada A12 dal Brennero a Innsbruck; divieto di transito diurno e di attraversamento settoriale (carta, cemento, acciaio, rifiuti, cereali, legname veicoli leggeri, marmo, piastrelle e altro) per i veicoli fino a Euro IV (ma da dicembre anche Euro V); finanche divieto di uscita nei caselli intorno a Innsbruck e verso alcune stazioni di rifornimento.

Un pacchetto di deterrenza che sta mettendo in crisi l’industria a nord e a sud dell’Austria.

Fonti austriache riferiscono che nel solo mese di gennaio – da quando è scattato l’ultimo divieto settoriale – sull’asse del Brennero sono transitati 4.300 tir in meno rispetto al gennaio 2019, mentre le ferrovie austriache hanno caricato 13.187 mezzi pesanti contro i 10 mila dello scorso anno.

Ma Guido Ottolenghi, presidente del gruppo tecnico di Confindustria «Trasporto Logistica ed Economia del Mare» replica che «il Tirolo sta salendo, mentre le imprese in Trentino Alto Adige stanno diminuendo».

Anche perché le misure sono rivolte solo agli attraversamenti, tanto è vero che una recentissima indagine dell’associazione tedesca dell’autotrasporto BGL segnala che le misure austriache hanno bloccato il transito di due terzi delle merci prodotte in Germania e dell’83,4% dei camion tedeschi e hanno causato alle piccole e medie imprese di trasporto tedesche una diminuzione del fatturato del 40%, nonché il raddoppio dei tempi di trasporto e dunque dei costi degli autisti.

In questo clima ha suscitato sconcerto il divieto di svolta a destra per i veicoli al di sopra delle 7,5 tonnellate notificato lo scorso gennaio dall’Austria all’Unione europea. La norma entrerà in vigore da aprile e ne saranno esclusi solo i veicoli dotati dei più recenti sistemi di turn-off che coprono l’angolo cieco con allarme acustico e visivo e blocco automatico del veicolo: una misura, ha commentato la Fiap, che «di fatto rappresenta una ulteriore forma di divieto alla circolazione», anche se in realtà essa sembra essere limitata al circondario di Vienna e ai veicoli non in transito.

KOMPATSCHER ALL’ATTACCO

Trapelata alla vigilia dell’incontro del Brennero, la notizia lasciava prevedere che difficilmente il vertice avrebbe potuto portare a qualche risultato. Ma assai più che un sintomo, un vero e proprio calcolato altolà al nostro governo è stata l’intervista che l’italiano Kompatscher ha rilasciato all’Ansa (come si fa quando si vuole la massima diffusione) per allinearsi ai vicini austriaci: le loro decisioni, ha detto, sono «un tentativo comprensibile per difendere gli interessi della popolazione locale, riducendo il traffico e l’inquinamento». E ha proposto di fare lo stesso anche sul versante italiano, lanciando un pacchetto di misure per limitare il traffico dei mezzi pesanti da Affi al confine: divieto totale al di sotto degli Euro III (compresi), numero chiuso di giorno e di notte, riduzione dinamica della velocità per i tir in caso di traffico e, infine, sistemi digitali di dosaggio ai caselli, che potrebbero garantire «il diritto alla libera circolazione delle merci». Da tempo, ha concluso, «il limite per l’autostrada del Brennero come infrastruttura, come anche per la popolazione, è stato raggiunto. Serve una rivoluzione».

Con un’altra rivoluzione gli ha replicato il vice presidente vicario di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè: «Vorrei ricordare al signor Kompatscher che l’impero austroungarico è finito da tempo e che l’Italia se n’è liberata iniziando con le cinque gloriose giornate di Milano». E ha aggiunto: «Negare che esista un problema di inquinamento sarebbe sciocco, così come è strumentale attribuirne la responsabilità ai tir e lasciare intendere che la ferrovia oggi possa risolvere il problema. Una scusa evidente per nascondere una azione di concorrenza sleale». Un’espressione condivisa dai presidenti delle Camere di commercio di Bolzano, Michl Ebner, e di Trento, Giovanni Bort, in una lettera inviata a tutti i membri della Giunta tirolese.

Più drastica l’associazione dei trasportatori aderente a Confindustria, Anita, che ha chiesto che il governo italiano ricorra alla Corte di giustizia europea sui tre provvedimenti che sono «in palese contrasto con le regole comunitarie»: il divieto settoriale, in quanto «sproporzionato e discriminatorio»; il pedaggio autostradale notturno da Innsbruck al Brennero, in quanto «superiore ai limiti massimi consentiti dall’Europa»; i divieti di transito notturni e del sabato mattina» e i sistemi di dosaggio, in quanto «contrari alla libera circolazione e non funzionali al perseguimento di finalità ambientali».

L’INTERVENTO DI CONTE

Ma è difficile che si vada allo scontro frontale con un ricorso alla Corte europea. La linea di cauta fermezza annunciata al Brennero dall’Italia – imperniata sull’irregolarità delle misure unilaterali, ma sulla disponibilità alla trattativa – è stata dettata alla ministra De Micheli dallo stesso presidente del Consiglio, Giuseppe Conte, sceso in campo personalmente sulla questione prima rispondendo in Senato ad alcune interrogazioni sull’argomento, poi con una lettera alla presidente della Commissione europea, Ursula von der Leyen: «Da parte italiana sono aperti canali di dialogo e viene assicurata collaborazione alla Commissione europea, sia con interventi a livello politico che con varie riunioni a livello tecnico, con la partecipazione anche di Germania e Austria, per verificare margini di intesa che consentano misure utili a intervenire sull’impatto ambientale in alternativa ai provvedimenti interdittivi dell’Austria».

Insomma, prima si tenta la via diplomatica, poi – se inevitabile – si chiederanno i «provvedimenti interdittivi». È un buon segno che, una volta tanto, l’autotrasporto italiano abbia trovato una sponda così importante nel governo nazionale. Ma la strategia impostata da Conte richiede tempo. Probabilmente in questo nuovo conflitto austro-italiano di giornate ce ne vorranno ben più delle cinque evocate da Uggè.