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Scania G320 Hybrid. La distribuzione a prova di ibrido

Provato lungo un percorso tipo di una missione di distribuzione pesante, lo Scania ibrido mostra un’efficienza convincente. Perché se lungo le statali contiene i consumi e ricarica la batteria a colpi di rallentamenti, entrato in città praticamente li azzera, scivolando su un velluto elettrico. Se soltanto costasse qualcosina meno

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Scania le sta provando tutte per ridurre l’impatto ambientale dell’autotrasporto. La strategia della casa svedese è infatti quella di proporre agli operatori diverse soluzioni, così da soddisfare differenti necessità: dai diesel ottimizzati al gas naturale liquefatto, fino all’ibrido diesel-elettrico. E proprio quest’ultimo emerge come un buon compromesso tra autonomia e riduzione delle emissioni inquinanti per quel segmento di trasporto che comprende la distribuzione pesante sul medio-lungo raggio, almeno fino a quando non s’imporrà l’elettrico puro. Il veicolo può viaggiare sia con la propulsione termica, sia con l’elettrica, sia con una combinazione delle due, secondo la situazione e il livello di carica delle batterie.

IL TEST IN NUMERI
consumo
litri
km velocità media
km/h
consumo medio
km/l
costo gasolio
euro
Assago Ovest
Barriera A7
0,302,20267,30,298
Barriera A7
Svincolo Bereguardo A7
2,7017,30806,42,678
Svincolo Bereguardo A7
Innesto Tangenziale Pavia
1,409,80657,01,389
Innesto Tangenziale Pavia
Innesto Tangenziale Ovest Milano
3,4025,10347,43,373
Innesto Tangenziale Ovest Milano
Svincolo Certosa
3,9010,20312,63,869
Svincolo Certosa
Innesto A7 (Tibaldi)
0,5020,803541,60,496
Innesto A7 (Tibaldi)
Assago Ovest
1,207,40636,21,190
TOTALE13,492,8426,913,293

IL VEICOLO DEL TEST

Scania propone in listino versioni ibride delle Serie P e G, dedicate proprio alla distribuzione media e pesante e arrivate alla seconda generazione, con cui sono stati apportati miglioramenti soprattutto nella trazione elettrica. Nell’ottobre 2019 abbiamo provato il G320 Hybrid a tre assi, equipaggiato con un motore diesel da 9 litri con potenza di 320 CV e uno elettrico sincrono con potenza di 130 kW. È un modello della fascia superiore per prestazioni e portate dell’intera offerta ibrida di Scania. L’autotelaio è lungo 9684 mm e monta la cabina G di dimensione intermedia, lunga 1700 mm. Il telaio è allestito con una furgonatura che produce una tara di 8.818 kg, a fronte di un peso totale massimo consentito di 26 tonnellate (ma quello del veicolo in prova è di 18 tonnellate, valore giudicato da Scania come medio per la distribuzione regionale).

COME FUNZIONA L’IBRIDO

Il sistema ibrido di questo Scania G320 è del tipo parallelo, con cui è possibile viaggiare in tre modalità alternative: solamente con la trazione elettrica (ma in questo caso ha un’autonomia massima da 7 a 10 km sulla base del carico e del traffico); solamente con il motore diesel; con una combinazione dei due. La modalità è generalmente decisa dal sistema di gestione, sulla base della situazione. Per esempio, nella partenza privilegia la trazione elettrica, mentre nella marcia su percorsi scorrevoli a velocità elevate innesta il solo motore diesel. Però l’autista può decidere, tramite un pulsante sul cruscotto, di viaggiare in modalità solo elettrica anche quando il sistema di gestione userebbe il diesel (ma solo fino a una velocità massima di 45 km/h). Scelta opportuna, per esempio, quando viaggia in aree chiuse al traffico per eliminare completamente le emissioni, oppure in certe situazioni nelle consegne notturne, per azzerare il rumore, o ancora nelle code.

Per usare al meglio la trazione ibrida, l’autista deve applicare uno stile di guida previdente, dosando sia l’accelerazione per ridurre il consumo di elettricità, sia il rallentamento per far ricaricare il più possibile la batteria. Il segreto sta nell’evitare le frenate brusche, dotate di scarso potere di ricaricare la batteria.

La ricarica delle batterie avviene in due modi. Quella normale tramite il recupero dell’energia prodotta durante il rallentamento, cosa che nella distribuzione avviene frequentemente a causa del traffico o di esigenze operative. Se però c’è bisogno di ricaricare le batterie più rapidamente, l’autista può farlo durante la marcia del veicolo in modalità diesel, usando il motore termico anche come generatore di elettricità. In questo caso aumentano leggermente i consumi di gasolio, ma all’occorrenza si ha piena disponibilità di trazione elettrica.

In genere è il sistema di gestione a scegliere tra modalità elettrica, termica o un mix delle due. In partenza, per esempio, privilegia, l’elettrica, su percorsi scorrevoli dà spazio al diesel. In ogni caso, se ci si muove in ambienti chiusi o per consegne notturne in cui è opportuno azzerare i rumori, l’autista può decidere, tramite un pulsante sul cruscotto, di viaggiare in modalità solo elettrica ma fino a una velocità massima di 45 km/h.

IL PERCORSO A PROVA DI IBRIDO

La prova avviene sul nostro percorso dedicato ai veicoli per la distribuzione regionale, che ha caratteristiche miste: autostrada, strada extraurbana trafficata e percorso urbano. È una condizione ideale per la trazione ibrida, soprattutto per quanto riguarda la riduzione dei consumi di carburante. Si parte la mattina dall’area di servizio Assago Ovest sulla Tangenziale Ovest di Milano, compiendo i due chilometri che la separano dalla barriera dell’autostrada A7. Una leggera pioggia e un forte rallentamento causato da un incidente ci fanno procedere alla velocità media di soli 26 km/h, ma grazie all’aiuto dell’elettricità consumiamo solo 0,3 litri di gasolio (pari a 7,3 km al litro).

UNO STILE DI GUIDA DA AFFINARE

Approfittiamo di questo breve percorso per prendere confidenza con il display del veicolo, che ci mostra le informazioni sulla trazione elettrica: la percentuale di carica della batteria, i chilometri che si possono ancora percorrere con il solo motore elettrico e se il veicolo sta usando la batteria o la sta ricaricando. Nell’incolonnamento proviamo anche l’efficacia del rallentamento, attuato tramite lo stesso motore elettrico in funzione inversa, tramite una leva analoga a quella del retarder.

Il tratto autostradale ci porta dalla barriera di Milano allo svincolo di Bereguardo: sono poco più di 17 km percorsi alla velocità media di 80 km/h, esclusivamente con motore diesel. Quello elettrico entra in funzione solo alla ripartenza al casello. La marcia avviene in modalità automatica, con il cruise control impostato su 83 km/h. In questo caso, il consumo è da veicolo tradizionale: 6,4 km al litro. Usciti dal casello di Bereguardo ci dirigiamo verso Pavia su una scorrevole strada a due corsie per senso di marcia. Anche qua inseriamo il cruise control e la trazione è prevalentemente diesel, con qualche innesto dell’elettrico. Così, viaggiando a una velocità media di 65 km/h, lo Scania percorre 7 km con un litro. Più impegnativo è il tratto che da Pavia porta a Milano sulla Statale 35, che ha un traffico intenso, alcuni semafori e tante rotonde. Così, lo Scania s’incolonna nei tre semafori di Certosa, Badile e Moriago e deve seguire lentamente per un tratto un trattore agricolo. Qua il motore elettrico lavora intensamente, soprattutto alle partenze dai semafori, mentre nei rallentamenti il sistema carica la batteria. Per usare al meglio la trazione ibrida, l’autista deve applicare uno stile di guida previdente, dosando sia l’accelerazione per ridurre il consumo di elettricità, sia il rallentamento per far ricaricare il più possibile la batteria. Infatti, quando possibile bisogna evitare le brusche frenate, che hanno uno scarso potere di ricaricare la batteria. Usando questi accorgimenti, lo Scania percorre 25 km alle velocità media di 34 km/h, consumando 3,4 litri di gasolio (pari a 7,4 km per litro).

IN CITTÀ, SENZA CONSUMI

Alle porte di Milano imbocchiamo la Tangenziale Ovest e la percorriamo per una decina di chilometri fino allo svincolo di Certosa in un traffico intenso, ma scorrevole. Anche in questo caso, procediamo con diesel “aiutato” dal motore elettrico e decidiamo di premere il pulsante di carica rapida della batteria usando il motore a gasolio, per affrontare solo in modalità elettrica il tratto urbano. All’uscita dalla tangenziale abbiamo consumato 3,9 litri di gasolio, pari a 2,6 km per litro (compreso il consumo per ricaricare la batteria). È il momento di affrontare il tratto più impegnativo, ma anche quello più adatto alla trazione elettrica: la circonvallazione esterna di Milano tra Certosa e Tibaldi. Sono una decina di chilometri (escluso il raccordo con la Tangenziale) percorsi alla velocità media di 35 km/h. Inseriamo la trazione elettrica esclusivamente nel tratto urbano di una decina di chilometri, in un contesto di traffico intenso con autoveicoli fermi in seconda fila e numerosi semafori rossi. E i risultati si vedono subito: in questo tratto lo Scania G320 consuma solo mezzo litro di gasolio, un valore irrisorio e in grado di ridurre anche le emissioni inquinanti in città.
La prova si conclude con i 7 chilometri che portano da Milano all’area di Servizio di Assago Ovest, percorsi alla velocità media di 62 km/h consumando 1,2 litri (6,3 chilometri al litro).

TIRANDO LE SOMME

Considerando l’intero percorso, abbiamo consumato 13,4 litri per compiere 93 km, con una media di 6,9 chilometri per litro e un costo per il solo gasolio di 13,3 euro (considerando un prezzo al netto dell’Iva e della riduzione dell’accisa di 0,99 euro al litro) ossia 0,38 euro al litro. Visto il tipo di utilizzo e la portata, si può scegliere una potenza inferiore per questa versione ibrida, che potrebbe ulteriormente ridurre i consumi di carburante, ma già questo è un valore importante. Ovviamente nei costi d’esercizio bisogna considerare il maggior costo della versione ibrida rispetto a quella solo diesel, pari circa a 100mila euro.

Redazione
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La redazione di Uomini e Trasporti