Veicoli - logistica - professione

Home Professione Leggi e politica Vienna e Innsbruck ignorano gli altolà europei e bloccano i transiti. Brennero...

Vienna e Innsbruck ignorano gli altolà europei e bloccano i transiti. Brennero in fiamme

Dal 1° gennaio sono aumentate le merci di cui è proibito il transito: anche carta, cemento, tubi, che si aggiungono a cereali, rifiuti, detriti, legname, veicoli leggeri, ferro, marmo, piastrelle. Esentati solo i tir immatricolati dall’agosto 2018 (e quelli elettrici o a idrogeno). E l’Austria annuncia un programma quinquennale che conferma divieti e divietini notturni, festivi e locali con l’aggiunta di un nuovo superpedaggio

-

Il Piave ha ricominciato a mormorare. Probabilmente, giovedì 2 gennaio, chi avesse allungato l’orecchio sulle «amate sponde» del fiume veneto, avrebbe sentito «sommesso e lieve il tripudiar dell’onde» cantato nella canzone di E.A.Mario che celebrò la riscossa italiana sugli austriaci nella Prima guerra mondiale. Perché poche ore prima il nuovo esecutivo turchese-verde del popolare Sebastian Kurtz, passato dall’alleanza con l’estrema destra a quella con i Grünen, aveva presentato un programma quinquennale di governo che per l’autotrasporto italiano suonava come una dichiarazione di guerra, fatta di divieti, tassazioni e multe a scapito del trasporto italiano su gomma, ma soprattutto dell’economia nazionale, dal momento che l’alternativa ferroviaria – il tunnel del Brennero – non sarà agibile in tempi brevi (non prima del 2040 secondo la Corte dei Conti europea) e che il valico costituisce il principale sbocco per le nostre merci dirette verso il cuore dell’Europa.

È il costo subito da una sola ora di ritardo nel flusso di merci in transito sul Brennero, alimentato da 2,4 milioni di camion e stimato in termini di scambio commerciale in una cifra superiore ai 200 miliardi di euro (Conftrasporto)

Secondo Conftrasporto i 2,4 milioni di tir che attraversano ogni anno il Brennero, alimentano uno scambio commerciale che supera i 200 miliardi e una sola ora di ritardo di questo flusso costa all’economia italiana più di 370 milioni l’anno. E di ore di ritardo – tra attese e allungamenti dei percorsi – il nuovo programma di governo austriaco rischia di crearne una valanga: non solo c’è, infatti, la conferma dei divieti di circolazione settoriali che colpiscono numerosi generi merceologici (da estendere su tutto il territorio), il «dosaggio» dei camion in ingresso, il divieto di circolazione di notte e nei fine settimana (compresi i sabati di estate e inverno), il blocco delle classi Euro fino alla IV, ma anche l’introduzione di un «pedaggio di corridoio» supplementare prima di tutto sull’asse del Brennero (la A13 e la A12 dell’Inntal), poi anche su altre tratte, attraverso una direttiva europea che consenta maggiore flessibilità agli Stati membri per adottare misure che spostino il traffico dalla gomma alla rotaia.

LA GUERRIGLIA DEI DIVIETI SETTORIALI

Chiedere all’Unione europea una direttiva che regolarizzi tutte le misure adottate fino a oggi da Vienna come da Innsbruck e che ne aggiunga addirittura delle altre è un capovolgimento di strategia rispetto alle tattiche di «guerriglia» adottate fin dall’ingresso dell’Austria nell’Unione, nel 1995, quando Vienna ottenne una clausola di salvaguardia per introdurre fino a tutto il 2003 il sistema degli ecopunti a consumo, la cui applicazione fu, peraltro, più volte condannata dall’alta Corte di Giustizia.

Lo stesso divieto settoriale, introdotto una prima volta nel 2003 e bloccato con una procedura di infrazione dalla Commissione e sospeso d’autorità dalla Corte di Giustizia, fu prima «sostituito» da un pedaggio aggiuntivo, poi riproposto dal Tirolo, nel 2007, nonostante un parere negativo della Commissione che nuovamente aprì una procedura d’infrazione, fino alla pronuncia della Corte di Giustizia che decretò l’illegittimità della misura.

Ciononostante, nel luglio 2015, il Tirolo tornò alla carica e, nonostante un nuovo parere contrario della Commissione, reintrodusse prima, nel 2016, il divieto settoriale con piccole modifiche, poi dal 1° gennaio 2020 estendendolo ad altri tipi di merce ed esentandone solo i veicoli elettrici, a idrogeno e gli Euro VI immatricolati dopo il 31 agosto 2018. E l’elenco delle merci proibite è impressionante. L’ultimo divieto riguarda carta e cartone; prodotti minerali liquidi; cemento, calce, intonaco bruciato-gesso; tubi e profilati che si aggiungono a cereali; rifiuti; pietre, terre, materiali di risulta e detriti; legname in tronchi, sughero; veicoli leggeri e rimorchi; minerali ferrosi e non ferrosi; acciaio (tranne quello per cemento armato e da costruzione per i cantieri edili); marmo e travertino; piastrelle in ceramica. Il primo effetto, con la ripresa delle attività dopo l’Epifania, sono state code di sette ore e camionisti infuriati al Brennero.

DIVIETI E DIVIETINI

Ma l’ampliamento dei divieti settoriali sono solo l’ultimo capitolo dell’azione messa in atto negli ultimi vent’anni da Vienna e Innsbruck per ostacolare il trasporto su gomma. È del 2002 il divieto di transito notturno, dalle 22 alle 5 istituito dal Tirolo per i veicoli sopra le 7,5 ton, sulla A12 Inntal, che va da Innsbruck al confine con la Germania di Kufstein, mentre, nella prima parte – la A13 dal Brennero a Innsbruck – chi viaggia di notte paga pedaggio doppio. Inizialmente erano escluse dal divieto le merci deperibili, poi le deroghe furono limitate ai veicoli Euro VI. Ora Innsbruck ha annunciato che dal 1° gennaio del prossimo anno il divieto riguarderà anche questi ultimi mezzi.

E che dire dei divieti per classe di Euro? Sulla A12 (Innsbruck-Kufstein) gli Euro IV sono bloccati anche di giorno dallo scorso 31 ottobre, mentre gli Euro V lo saranno dal 2021. Potranno circolare, insomma – e solo di giorno – unicamente gli Euro VI. Anche in questo caso le esenzioni si contano sulla punta delle dita e sono limitate al raggiungimento dei terminal ferroviari e alla circolazione interna.

Difficile circolare anche durante il week end. E, scontata la sosta domenicale, il fine settimana significa poter sfruttare il sabato soprattutto per trasportare le merci deperibili. Fino allo scorso anno bisognava fermarsi alle 15. Le ultime direttive di Innsbruck hanno anticipato il divieto su A12 e A13 alle 7 del mattino dal 4 gennaio al 14 marzo. E hanno reso più restrittive le deroghe per le merci deperibili.

Non basta. La fantasia degli amministratori tirolesi nel 2018 ha tirato fuori dal cilindro un curioso coniglio: il dosaggio dei transiti (sempre sulla stessa autostrada, ma solo dalla Germania verso l’Italia: cioè per i nostri camion che rientrano in sede) a 300 veicoli l’ora in concomitanza di giornate di festività tedesche. In questo modo hanno «diluito» il traffico verso sud per 26 giornate (da marzo a novembre) il primo anno, per 32 (da gennaio a novembre) nel 2019 e per i primi sei mesi del 2020 ne hanno già annunciate una ventina.

Poi c’è una pletora di «divietini». È proibito uscire a Wattens e a Innsbruck Süd (in pratica i caselli più vicini al capoluogo) agli autocarri isolati o con rimorchio aventi lunghezza superiore a 12 m., dalle ore 7 alle ore 18, dal lunedì al sabato, nel periodo compreso tra il 15 gennaio e il 30 giugno 2020. Un divieto di transito – al momento sospeso perché era solo sperimentale, ma non è detto che non venga riproposto e magari ampliato – impedisce di raggiungere due distributori di carburante di Fritzens/Wattens e di Mutters. Per non parlare di un paio di Comuni (Eisenstadt e Oberpullendorf) che hanno cominciato a introdurre limitazioni e divieti per i veicoli pesanti ai transiti con l’Ungheria.

LE PROTESTE DELL’AUTOTRASPORTO ITALIANO

Ma l’aspetto più irritante (e rivelatore) delle misure attuate e promesse da Vienna e da Innsbruck (che si fregiano dello slogan di voler trasportare le merci «in armonia con il clima»), è che, come ha fatto osservare il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, esse riguardano «solo il traffico merci in transito su strada tra Italia/Alto Adige e gli Stati membri dell’Europa settentrionale, ma non il traffico di destinazione o di provenienza con l’Austria».

Infatti, ha rincarato la dose Baumgartner, «mentre per il traffico di transito sono previsti limiti per il contingentamento del numero di transiti, per il traffico di destinazione e di origine invece di imporre dei limiti deve essere garantito il ’mantenimento del traffico e della sicurezza dell’approvvigionamento’». E per di più «i prezzi del gasolio in Austria dovrebbero rimanere a basso costo per il traffico locale delle merci, ma non per il traffico tra Italia/Alto Adige e per gli Stati membri dell’Europa del Nord, per il quale dovrebbe venire vietato il rifornimento in Austria».

Per questo Baumgartner si rivolge con una lettera aperta ai dirigenti della provincia di Bolzano perché si oppongano «decisamente a questa politica discriminatoria dell’Austria e del Tirolo, in quanto dannoso per l’economia e rispettivo export dell’Alto Adige e per l’Italia intera», mentre il vice presidente vicario di FAI-Conftrasporto, Paolo Uggè, chiama in causa direttamente il nostro governo perché «faccia muro in Europa», dal momento che «la misura è colma» e, dunque, occorre «con un’azione di forza, da un lato da parte del governo italiano; dall’altro facendo valere il peso degli 8 Paesi che in Europa hanno costituito la Road Alliance dell’autotrasporto per contrastare ogni forma di dumping».

TRE DONNE CHIAVE

DE MICHELI CHIEDE AIUTO ALLA COMMISSARIA VALEAN
Adina Valean è la nuova commissaria europea ai Trasporti scelta dalla presidente della Commissione, Ursula von der Leyen. Per cercare di dipanare la matassa creata dai divieti austriaci e tirolesi, la nostra ministra dei Trasporti, Paola De Micheli, è andata a bussare alla sua porta, chiedendole una presa di posizione «molto decisa e determinata» contro le misure di Vienna e precisando che l’Italia sta «investendo molte risorse per la transizione anche del trasporto su gomma, ma c’è anche la necessità di non infrangere le regole comuni sulla concorrenza».

COM’ERA VERDE LA MINISTRA
Questa signora è Leonore Gewessler, la quarantatreenne ministra dell’Ambiente, Trasporti e Infrastrutture del nuovo governo austriaco voluto da Sebastian Kurtz. Nel suo passato c’è un intenso impegno ambientalista, espresso anche con la guida della ONG Global 2000. E quindi tutto lascia presupporre che quando Gewessler si occuperà di politiche ambientali legate ai trasporti non potrà che proseguire, se non addirittura amplificare il solco tracciato dai suoi precedessori. Come a dire, al peggio non c’è mai fine.

ANCHE LA GERMANIA SI LAMENTA DI VIENNA
È uno di quei casi in cui il mal comune non genera mezzo gaudio. Perché i divieti austriaci valgono a Sud come a Nord dei confini. Quindi anche per i camion tedeschi. E le reazioni delle associazioni di categoria di questo paese sono molto nette. La BLG (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung) ha calcolato che l’ampliamento del divieto settoriale coinvolge i due terzi delle merci che arrivano dalla Germania e l’83,4% dei veicoli industriali tedeschi, raddoppiando l’attraversamento dell’Austria da 5 a 10 ore e aumentando i costi del 30%.

DE MICHELI PRENDE POSIZIONE

Azione di forza? Ma quale? Forse quella indicata proprio da Baumgartner: «Sarebbe logico che anche le esportazioni austriache verso l’Europa o all’estero, che sono inevitabilmente traffico di transito per altri Paesi europei, dovrebbero essere soggette alle stesse limitazioni e tassazioni». Mettere d’accordo l’Unione Europa, anche di fronte alle continue violazioni commesse dall’Austria, non è facile. La ministra italiana di Infrastrutture e Trasporti, Paola De Micheli, ha posto le premesse di un’azione italiana nel suo primo incontro con la muova Commissaria europea ai Trasporti, la rumena Adina Valean, al Consiglio europeo dei ministri del settore, chiedendo una presa di posizione «molto decisa e determinata» contro le misure di Vienna e precisando che l’Italia sta «investendo molte risorse per la transizione anche del trasporto su gomma, ma c’è anche la necessità di non infrangere le regole comuni sulla concorrenza».

Una posizione condivisa anche dalla Germania, anch’essa penalizzata dalle misure unilaterali decise da Vienna tant’è che sono scesi in campo accanto agli italiani anche gli autotrasportatori tedeschi. L’associazione Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BLG) ha diffuso una ricerca secondo la quale l’ultimo ampliamento del divieto settoriale coinvolge i due terzi delle merci che arrivano dalla Germania e l’83,4% dei veicoli industriali tedeschi, raddoppiando l’attraversamento dell’Austria da cinque a dieci ore e aumentando i costi del 30%. Nel giugno scorso, anzi, Roma e Berlino sembravano pronte a ricorrere davanti alla Corte di Giustizia per far valere le loro ragioni. Poi il rinnovo della Commissione europea ha frenato tutto.

E Vienna, indifferente a proteste e minacce, non solo ha proseguito imperterrita nella sua escalation di limitazioni, ma ha chiamato a interpretarla, alla guida del superministero federale di Ambiente, trasporti, infrastrutture, energia, tecnologia e innovazione, Leonore Gewessler, 43 anni, per anni alla guida della ONG ambientalista Global 2000. Un brutto segnale, per i nostri autotrasportatori. Ha dunque ben ragione il Piave a ricominciare a mormorare. Peccato che, al contrario della canzone, oggi sono gli Austriaci a proclamare: «Non passa lo straniero».

Redazione
Redazione
La redazione di Uomini e Trasporti

LASCIA UN COMMENTO

Per favore inserisci il tuo commento!
Per favore inserisci il tuo nome qui