L’Europa pretende dai camion maggiore sicurezza. Così a partire dal prossimo novembre tutti gli autocarri a due o tre assi di nuova immatricolazione, con un peso complessivo oltre le 8 tonnellate e con assale posteriore dotato di sospensioni pneumatiche dovranno disporre di un sistema di frenata assistita e di uno che monitora l’abbandono della corsia, mentre quelli a partire dalle 3,5 tonnellate dovranno essere dotati di un sistema di controllo della corsia. Poi, a partire dal novembre 2018 ci sarà un nuovo step, in cui i sistemi di frenatura dovranno essere maggiormente evoluti.
Di fronte a queste normative MAN ha deciso di prendere il toro per le corna e già dalla scorsa estate ha dotato di serie la maggior parte dei propri veicoli di un sistema di assistenza alla frenata di emergenza (EBA) e della versione evoluta di quello che monitora l’abbandono della corsia (LGS) che sono già rispettosi delle normative che saranno in vigore da novembre 2018. In pratica ha iniettato sui TGX e compagni una dose di tecnologia più corposa di quello richiesta attualmente dalle normative. Ma come funzionano in concreto tali sistemi e in che modo aiutano gli autisti?
L’interazione radar-telecamera
Per quanto riguarda il sistema EBA, la soluzione escogitata dagli ingegneri della casa di Monaco di Baviera può essere definita “fusione di sensori”, per la semplice ragione che mette insieme le informazioni raccolte sia dal sensore radar situato nella parte anteriore del veicolo, sia dalla telecamera sul parabrezza. Dall’incrocio di queste informazioni si ottiene il salto in avanti che rende possibile identificare più rapidamente gli ostacoli fissi o mobili, così da guadagnare tempo di reazione del sistema e di conseguenza metri preziosi. Ma soprattutto l’EBA riesce a elaborare situazioni soltanto apparentemente semplici, ma in realtà molto complesse. Cosa vuol dire? Per capirlo pensate di identificare un oggetto in movimento: la cosa è tutto sommato facile, in quanto è chiaro che se il sistema registra qualcosa che si muove davanti al veicolo è praticamente certo che si tratti di veicoli. Ma per oggetti fermi la cosa diventa più complessa. Come si fa, per esempio, a capire se un oggetto che il sistema ha registrato è una vettura ferma in coda (e che quindi richiede una frenata) o piuttosto un segnale stradale (che non provoca allerta)? Proprio grazie all’incrocio delle informazioni raccolte da due prospettive diverse il sistema capisce se si tratta di un oggetto posizionato sulla stessa corsia in cui marcia il camion oppure se è sistemato altrove. E di conseguenza gestisce la situazione…
A complicare le cose poi interviene un altro fattore, relativo al coinvolgimento dell’autista. Perché è vero che la registrazione di un ostacolo va fatta in tempi rapidi, ma è anche essenziale che il sistema si prenda il tempo necessario (parliamo di frazioni di secondo) per verificarlo con precisione, perché se allertasse l’autista anche per situazioni di non-pericolo si trasformerebbe in un accumulatore di stress. Situazione che MAN scongiura sia perché l’EBA accerta più volte il reale verificarsi di una criticità, sia perché consente all’autista di accettare l’intervento del sistema di sicurezza. Cosa vuol dire? Per spiegarlo facciamo un passo indietro.
La procedura di allerta
L’EBA rileva un ostacolo e, per prima cosa, avverte l’autista tramite un segnale acustico e una segnalazione luminosa sul display. Ma intanto per preparare il terreno, precarica i freni in modo da farli rispondere eventualmente in maniera più pronta, riduce la coppia motrice e attiva le luci di stop per allertare i veicoli retrostanti. Se davanti a tutti questi segnali l’autista non reagisce, a quel punto il sistema passa all’azione e inizia a frenare. Ma se però il sistema rileva un rischio imminente di collisione e l’autista non si mette in azione, allora attiva una frenata di emergenza che in condizioni ideali dovrebbe impedire un tamponamento anche alla velocità di 80 km/h.
A quel punto, per evitare tamponamenti, l’EBA aziona anche l’impianto di lampeggiatori d’emergenza a una frequenza più elevata, segnalando così al traffico retrostante la situazione di emergenza.
Il coinvolgimento dell’autista
Come si diceva, però, questa procedura può essere sempre rifiutata dall’autista, nel senso cioè che questi può ignorare il primo avvertimento o anche bloccare la frenata eventualmente innescata utilizzando il pedale dell’acceleratore o quello del freno. E concedergli tale possibilità può essere molto importante. Lo si capisce bene se si fa mente locale rispetto a una situazione concreta. Pensate, per esempio, al caso di un veicolo antistante il camion che rallenta a tal punto da far innestare una frenata di emergenza. Se però lo stesso si sposta sul lato destro e si sistema nella corsia di emergenza, a quel punto è opportuno che l’autista, vista la situazione, interrompa la frenata attivata ed eviti così al camion di usurare i diversi componenti coinvolti nell’azione di emergenza.
L’occhio sulla corsia
L’altro sistema per il quale scatta l’obbligo da novembre riguarda quello che segnala l’abbandono della corsia di marcia o LGS (System Guard Lane). In prativa a partire da una velocità di 60 km/h monitora la posizione del veicolo rispetto alla corsia di marcia e avverte il conducente quando si sposta involontariamente sopra la marcatura della pavimentazione. Ma anche qui, sfruttando telecamere in grado di rilevare la corsia con maggiore precisione, MAN ha mirato a ridurre al minimo gli avvisi non giustificati. Così, se per esempio la corsia di marcia è troppo poco larga o se non presenta marcature della carreggiata destra e sinistra il sistema non si attiva. Inoltre, tenendo conto che molti conducenti di veicoli industriali, per ragioni di sicurezza, preferiscono guidare sul lato esterno della corsia (vale a dire più a destra) ritarda la segnalazione su questo lato del veicolo.
