La tecnologia è un animale a due teste: accanto a quella amica, funzionale, progressista, c’è quella resa problematica e a volte contraddittoria dalle costanti evoluzioni. Facciamo un esempio. Dal gennaio 2016, in osservanza del Regolamento (CE) 661/2009, è entrato in vigore l’obbligo per i costruttori di veicoli pesanti di equipaggiare i mezzi con un sistema di rallentamento automatico anti-collisione. L’obiettivo che giustificava l’introduzione di serie questo sistema (fino a quel punto opzionale) era di contenere i tamponamenti, una delle prime cause di incidenti in Europa. Insomma, fin qui questa tecnologia è assolutamente bella perché aiuta l’uomo e lo rende più sicuro.
Bisogna però farsi una domanda: come funziona questo sistema? La risposta più sintetica possibile è: attraverso un radar in grado di rilevare la distanza dal veicolo di possibili ostacoli. In pratica dovete pensare al sistema scomposto in due parti: una riguarda la funzionalità, in questo caso la capacità del mezzo di riuscire a frenare; l’altra riguarda l’attivazione di questa funzionalità, rimessa per l’appunto a un radar o in altri casi a un sensore “che guarda”. Ma un piccolo urto, un lavoro in carrozzeria, la sostituzione del parabrezza, insomma uno spostamento avvenuto per una qualsiasi ragione, possono rendere meno a fuoco questo sguardo e quindi meno sicura la tecnologia.
Per carità, nulla di particolarmente grave. È sufficiente effettuare una calibratura o una taratura di radar e sensori, vale a dire – sempre in estrema sintesi – rimettere a posto quanto si è spostato. Ma quanti effettivamente lo fanno?
Difficile quantificare il fenomeno. Si può farsi un’idea della sua dimensione valutando che da quel gennaio 2016 a oggi di veicoli equipaggiati con sistema anticollisione ne sono stati venduti tanti, tra il 7 e il 10% del parco circolante. Sapere quanti di questi hanno avuto un qualche problema che ha comportato la perdita di funzionalità dei sensori è impossibile. La cosa certa è che nessuno a livello pubblico, dopo aver imposto l’utilizzo di determinati sistemi, controlla poi se effettivamente vengono conservati funzionanti. In sede di revisione, cioè, non sono ancora contemplati verifiche di questo tipo.
In realtà, anche le officine su questo punto si sono trovate un po’ spiazzate. Anche perché siamo in un mondo che evolve e richiede aggiornamenti con ritmi quotidiani. È frequente quindi sentirsi rispondere di non avere in dotazione uno strumento adeguato alla taratura dei cosiddetti Sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), quelli cioè che, oltre alla frenata anticollisione, aiutano pure a mantenere il veicolo nella corsia, a riconoscere pedoni e segnaletica e forniscono un supporto alla guida in tante altre situazioni.
TEXA, azienda trevigiana specializzata in soluzioni elettroniche per migliorare manutenzione e diagnosi delle officine automotive, cerca di colmare questa lacuna sviluppando un’offerta completa, modulare e multimarca di soluzioni finalizzate proprio a ripristinare il corretto funzionamento dei sistemi ADAS e destinate a essere utilizzate da tutti gli attori del mercato. Ma soprattutto, in partnership con HAWECA, ha sviluppato un apposito sistema di regolazione dedicato appositamente ai veicoli pesanti, che comprende una traversa di misurazione, pannelli suddivisi per marca destinati alle telecamere e dispositivi laser con cui ristabilire il corretto allineamento e la taratura dei radar dei costruttori WABCO, TRW e TRW/Knorr. In più nel kit si trovano pure un set di griffe con puntatore laser, il laser per la regolazione dell’Adaptive Cruise Control, lo specchio adattatore per radar WABCO.
La modularità dell’offerta è testimoniata dalle due versioni esistenti: una pensata per le officine e quindi più facilmente adattabile agli spazi statici di un’officina, essendo composta da struttura, pannelli le diverse marche di veicoli (Iveco Daily, MAN, Renault Truck, Scania, Volvo Trucks) e kit per la misurazione dell’asse posteriore; un’altra, più semplice e snella, è rivolta in particolare a chi è attivo nella sostituzione dei parabrezza.
Ovviamente, dietro al funzionamento di questi strumenti c’è un software che prende per mano l’operatore e lo accompagna negli interventi fornendo gli help di diagnosi redatti per ciascuna marca/modello, con le istruzioni (relative ad altezza del pannello, distanza dal veicolo, allineamento, ecc.) per il corretto posizionamento della struttura di calibrazione. In più lo stesso software guida l’operatore anche negli interventi sui veicoli che effettuano l’auto-calibrazione con procedura di adattamento su strada.
Ed è chiaro che questi strumenti saranno sempre di più necessari, perché se già oggi con una diffusione di pochi anni esiste una domanda, domani che questi sistemi saranno sempre di più diffusi, al punto da iniziare a orientare anche la scelta dei veicoli, diventeranno un momento necessario della manutenzione e quindi un servizio imprescindibile dell’officina.
