Si chiama Brenner Meeting, è un vertice della durata di tre giorni che si svolgerà a partire da oggi a Monaco di Baviera e potrebbe essere uno di quei momenti che, in maniera sotterranea, finisce per condizionare le sorti della nostra economia. L’incontro, infatti, voluto da Pat Cox, coordinatore del corridoio scandinavo-mediterraneo della Unione europea, mette intorno allo stesso tavolo i ministri dei trasporti italiani, austriaci e tedeschi, insieme ai rappresentanti delle regioni tranfrontaliere (Baviera, Tirolo, Alto Adige e Trentino) per individuare le modalità con cui minimizzare l’impatto del trasporto sull’ambiente lungo una direttrice ad elevato tasso di congestione, anche in previsione della realizzazione del tunnel del Brennero. Detta così la cosa può sembrare astrusa. Ma il timore di molti è che in realtà questo incontro per favorire il trasporto ferroviario (cosa peraltro benemerita), finisca per penalizzare il trasporto su gomma. Ipotesi, questa, che ha fatto tuonare Paolo Uggè, presidente di Conftrasporto, che ha messo subito le mani avanti diffidando chiunque dal pensare «di utilizzare il Brenner meeting per cercare di introdurre limitazioni ai collegamenti tra un Paese periferico, quale l’Italia, e quelli oltre il valico». Il monito, comunque, è accompagnato da argomentazioni statistiche: «Non si cerchi di accampare la ‘scusa’ di improbabili incrementi del traffico pesante, che da nostri dati è invece in linea con le previsioni. Si potenzino i collegamenti su treno ma non si introducano elementi al solo scopo di distorcere la concorrenza e la libertà nei traffici merci internazionali. L’accordo realizzato per il traforo del Brennero e le disposizioni comunitarie consentono di introdurre sovra-pedaggi, ma nessuna forma di contingentamento».
Insomma, ciò che fa paura al presidente di Conftrasporto sono due fattori:
– uno contingente, visto che «assumere impegni vincolanti alla vigilia della competizione elettorale sarebbe grave, in quanto metterebbe il nuovo esecutivo, qualunque esso sia, di fronte a un fatto compiuto che non potrebbe che innescare iniziative di autotutela da parte degli operatori interessati»;
– l’altro di prospettiva, perché creare un sistema di trasporto a numero chiuso, che limiti cioè numericamente il numero dei transiti finirebbe per essere penalizzante per l’autotrasporto, ma soprattutto per l’economia del paese e in particolare per il nostro export.
A tal proposito ricordiamo che nelle scorse settimane le province di Trento, Bolzano e Innsbruck (Land Tirolo) avevano approvato una delibera comune in cui si proponeva un aumento pedaggi autostradali per i soli camion in transito al valico del Brennero lungo la A22 proprio per incentivare lo spostamento del traffico su ferrovia. La ragione con cui è stata giustificata tale misura riguarda il pericolo di attirare traffico in Italia, proprio lungo il Brennero, in quanto questa direttrice risulterebbe più conveniente rispetto a quella di altri valichi, primi tra tutti quelli svizzeri, più onerosi in termini economici.
Secondo i rappresentanti delle province alpine, infatti, il corridoio del Brennero vede transitare complessivamente quasi 47 milioni di tonnellate di merce, quasi un terzo rispetto agli oltre 160 milioni che entrano in Italia. Soltanto che di questi 47 milioni, stando ai loro calcoli, 33,5 milioni viaggiano su gomma e 13,4 milioni su ferro. Da qui l’intento di arrivare a pareggiare la ripartizione modale entro il 2027, in tempo per l’apertura del tunnel del Brennero, facendo poi salire la ferrovia sopra i 30 milioni nel decennio successivo. Ma il dato contestato da Uggè riguarda il numero di veicoli pesanti, che secondo i rappresentanti delle province alpine erano 2,1 milioni nel 2016 e sarebbero saliti a 2,2 milioni nel 2017.
Infine, due conti rispetto al tunnel del Brennero da realizzare. All’Italia quest’opera costerà 4,1 miliardi di euro, anche se una cifra analoga la sosterrà anche l’Austria. Rispetto ai tempi di transito ferroviario il risparmio è stato calcolato in circa un’ora, ma soprattutto la diversa altezza del transito consentirà a un convoglio ferroviario di 1.600 tonnellate (quando oggi non si va oltre le 1.200) e lungo 750 metri di essere trainato da un solo locomotore, al posto dei due attualmente necessari.
