La proposta austriaca sulle 45 ore in cabina non arriva dal nulla. E, soprattutto, non è la prima volta che a Bruxelles si discute della possibilità di consentire al conducente di trascorrere il riposo settimanale regolare a bordo del camion.
La Wirtschaftskammer Österreich, la Camera economica austriaca, ha rilanciato il tema nel proprio documento di posizione sulla politica europea dei trasporti. La richiesta è semplice: togliere il divieto di trascorrere in cabina il riposo settimanale regolare e puntare, contemporaneamente, su parcheggi sicuri e attrezzati, quelli che la WKO definisce “parcheggi a cinque stelle”. Il documento non modifica naturalmente la normativa: per farlo servirebbe una modifica del regolamento europeo.
La notizia, però, è interessante perché la soluzione proposta dall’Austria assomiglia molto a una strada che la stessa Commissione europea ha già messo nero su bianco.
Bruxelles ci aveva già pensato nel 2017
Bisogna tornare indietro alla revisione della legislazione sociale che avrebbe poi portato al Mobility Package.
In uno studio preparatorio pubblicato dalla Commissione nel 2017 erano state esaminate diverse possibilità per risolvere il problema del riposo settimanale regolare. Fra queste ce n’era una molto vicina alla proposta odierna: consentire il riposo regolare in cabina, lasciando al conducente la scelta oppure ammettendolo in determinate circostanze, come la mancanza di strutture adeguate.
Non fu però quella la strada scelta. Anzi, nel rapporto finale della Commissione l’opzione di consentire la seconda delle due settimane di riposo regolare in cabina venne classificata tra le misure scartate, perché ritenuta non coerente con gli obiettivi sociali della revisione. La soluzione adottata fu l’opposta: vietare espressamente il riposo settimanale regolare nel veicolo.
Nel frattempo era arrivata anche la sentenza Vaditrans della Corte di giustizia del 20 dicembre 2017, che aveva stabilito che la regolare settimana di riposo non poteva essere trascorsa nel veicolo. Il Mobility Package del 2020 ha quindi trasformato quella interpretazione in una disposizione esplicita dell’articolo 8 del regolamento 561/2006.
Oggi la regola è chiara: le 45 ore di riposo settimanale regolare, così come un riposo superiore alle 45 ore preso a compensazione, non possono essere trascorse nel veicolo. Il conducente deve avere un alloggio adeguato, con strutture per dormire e servizi igienici; il costo dell’alloggio fuori dal veicolo spetta all’impresa. Nel camion restano invece possibili il riposo giornaliero e il riposo settimanale ridotto, a veicolo fermo e con adeguate sistemazioni per dormire.
Nel 2025 Bruxelles ha riaperto la porta
Ed è qui che la storia diventa più interessante. Nel novembre 2025 la Commissione europea ha presentato al Parlamento e al Consiglio il rapporto sulla disponibilità di strutture di riposo e parcheggi sicuri per i conducenti professionali.
Il quadro emerso è pesante: 390.057 posti di parcheggio sicuri mancanti nell’UE, pari a circa 3.250 aree di sosta. Se l’attuale ritmo degli investimenti non cambiasse, il deficit potrebbe arrivare a circa 483.000 posti nel 2040. Tra i Paesi indicati come meno serviti figurano anche Italia, Germania, Francia, Belgio, Spagna e Paesi Bassi.
Il rapporto non si limita a chiedere più parcheggi. Nella parte dedicata alle possibili modifiche legislative, la Commissione scrive che, in occasione di una futura revisione del regolamento 561/2006, potrebbe essere valutata la possibilità di consentire ai conducenti di effettuare il riposo regolare in cabina quando il veicolo è parcheggiato in un’area di sosta di elevata qualità e dispone delle funzioni necessarie per garantire comfort e riposo.
È una differenza sostanziale rispetto al 2017. Allora l’idea di una deroga alla cabina era stata scartata nel processo di revisione. Oggi la Commissione non propone ancora di cambiare la norma, ma indica esplicitamente quella possibilità come una delle opzioni da considerare in una futura revisione. E lo fa collegandola direttamente alla rete dei Safe and Secure Parking Areas, le aree certificate secondo gli standard europei.
Non basta un parcheggio qualunque
Il punto è importante perché “tornare a dormire in cabina” può essere facilmente interpretato come un ritorno al passato. Non è quello che emerge dai documenti più recenti.
L’UE ha costruito una classificazione delle aree di sosta sicure su quattro livelli: bronze, silver, gold e platinum. Gli standard riguardano sicurezza fisica, illuminazione, sorveglianza, controllo degli accessi e servizi per i conducenti, compresi servizi igienici, docce e alimentazione.
La stessa Commissione rileva che i parcheggi di livello più elevato, gold e platinum, costano oggi indicativamente 15-35 euro per notte. E osserva che i trasportatori mostrano una disponibilità limitata a sostenere costi elevati per il parcheggio, mentre gli autisti chiedono che il costo non ricada su di loro.
La logica della possibile modifica sarebbe quindi: se il camion è in un’area sicura, certificata e dotata di servizi adeguati, perché vietare a priori che il conducente trascorra lì le sue 45 ore nella propria cabina? È esattamente il terreno sul quale oggi si muove la proposta austriaca.
Il problema che rimane: le sanzioni
C’è però un’altra parte della storia che merita attenzione e che racconta bene una delle contraddizioni del diritto sociale europeo. La regola è europea. Le sanzioni, invece, sono nazionali.
L’articolo 19 del regolamento 561/2006 lascia infatti agli Stati membri il compito di stabilire il proprio sistema sanzionatorio, purché le sanzioni siano efficaci, proporzionate e dissuasive. La Commissione raccoglie e pubblica le diverse discipline nazionali. La stessa Commissione segnala che l’obiettivo dei sistemi comuni di classificazione è proprio evitare che gli stessi dati producano sanzioni differenti e sproporzionate nei diversi Stati.
Ma le differenze rimangono. E, curiosamente, non sono una scoperta recente. Nel documento preparatorio del 2017 la Commissione segnalava già che i sistemi sanzionatori nazionali erano molto divergenti e che questo determinava un trattamento diverso di conducenti e imprese a seconda del Paese nel quale veniva commessa l’infrazione. Per il riposo settimanale citava, fra gli altri, il caso della Francia, con una sanzione fino a 30.000 euro e un anno di reclusione per l’operatore, il Belgio, con multe fino a 1.800 euro, e l’Austria, con sanzioni fino a 5.000 euro.
A quasi dieci anni di distanza, la fotografia resta significativa.
Quanto può costare la stessa cabina
| Paese | Disciplina sanzionatoria verificata | Chi viene colpito |
| Belgio | 1.800 euro per il riposo settimanale regolare o compensativo di oltre 45 ore trascorso in cabina | Conducente |
| Francia | fino a 30.000 euro e 1 anno di reclusione per chi organizza il lavoro senza garantire il riposo fuori dal veicolo | Impresa/responsabile |
| Germania | fino a 30.000 euro per l’impresa e fino a 5.000 euro negli altri casi secondo il Fahrpersonalgesetz; la disciplina nazionale considera non rispettato il riposo anche quando viene trascorso nel veicolo | Impresa e conducente |
| Grecia | 550 euro all’impresa e 260 euro al conducente per la violazione dell’articolo 8.8 | Impresa + conducente |
Le cifre non sono perfettamente sovrapponibili: cambiano il soggetto sanzionato, la struttura della sanzione e, in alcuni casi, la classificazione dell’infrazione. Ma proprio questa è la questione: non esiste oggi una “multa europea” per una violazione europea.
Per il Belgio, il dato è quello della notifica disponibile alla Commissione: 1.800 euro per il riposo settimanale o il riposo compensativo di oltre 45 ore trascorso in cabina. La formulazione della notifica va però mantenuta distinta da una descrizione generale del diritto nazionale: indica l’importo comunicato alla Commissione per quella specifica violazione e individua il conducente come soggetto sanzionato.
In Francia la norma è ancora più esplicita: il Codice dei trasporti punisce con un anno di reclusione e 30.000 euro di ammenda l’organizzazione del lavoro che non garantisca che il conducente effettui fuori dal veicolo il normale riposo settimanale. La disposizione è tuttora in vigore.
In Germania il Fahrpersonalgesetz stabilisce che il riposo settimanale regolare non è rispettato quando viene trascorso nel veicolo o in un luogo privo di adeguate possibilità di dormire; le sanzioni possono arrivare a 30.000 euro nei casi a carico dell’impresa e a 5.000 euro negli altri casi.
Per la Grecia, la tabella delle sanzioni notificata alla Commissione indica invece 550 euro per l’impresa e 260 euro per il conducente per la violazione dell’articolo 8.8.
Il confronto va dunque letto non come una classifica delle multe, ma come la fotografia di quattro modelli nazionali diversi applicati a una stessa prescrizione europea.
La contraddizione è già scritta nei documenti di Bruxelles
Ed è forse questo il punto più curioso della vicenda. Nel 2017 la Commissione aveva già scritto che le diverse interpretazioni e applicazioni del riposo settimanale creavano incertezza giuridica e disparità di trattamento. Il Mobility Package ha cercato di risolvere il problema rendendo esplicito il divieto.
Nel 2024 la Corte di giustizia, esaminando le contestazioni al Mobility Package, ha ricordato proprio questa storia: il legislatore europeo aveva voluto chiarire definitivamente il divieto anche per evitare le differenti interpretazioni nazionali e le divergenti regole sanzionatorie.
La regola, quindi, è stata armonizzata. La sanzione no. E nel frattempo è emerso un altro problema: l’infrastruttura necessaria per rispettarla non è stata realizzata, come ricordato, alla stessa velocità.
La domanda adesso è diversa
Per anni il ragionamento europeo è stato: la cabina non è il luogo adatto per trascorrere 45 ore di riposo. La posizione della WKO rovescia la domanda: se quella cabina è inserita in un’area sicura, sorvegliata, attrezzata e dotata dei servizi necessari, perché dovrebbe essere automaticamente peggiore di una sistemazione esterna?
È una domanda alla quale Bruxelles, nel 2017, aveva risposto negativamente. Nel 2025 ha però riconosciuto che potrebbe essere presa nuovamente in considerazione, proprio all’interno di una futura revisione del regolamento. Per questo la richiesta austriaca del 2026 non è semplicemente una richiesta di “tornare indietro”. È il riemergere di una soluzione che l’Europa aveva già discusso, aveva scartato, e che ora è tornata tra le opzioni possibili. Con una differenza decisiva rispetto a dieci anni fa: oggi non si discute più soltanto di dove debba dormire il camionista. Si discute anche di dove possa parcheggiare il camion, con quali servizi e con quale livello di sicurezza.
E resta aperta un’altra domanda, molto meno teorica per chi fa trasporto internazionale: se la norma è europea, quanto è ancora accettabile che il costo della sua violazione dipenda così tanto dal lato della frontiera sul quale viene contestata?
