C’è un terreno sul quale interessi delle imprese e dei lavoratori finiscono per incontrarsi: accorciare e rendere trasparenti le catene del subappalto nell’autotrasporto. Ed è significativo che a sostenerlo sia UETR, organizzazione che rappresenta oltre 70 mila imprese europee, prevalentemente micro, piccole e medie, con circa 430 mila veicoli commerciali.
Il tema è arrivato il 29 settembre al Parlamento europeo, dove UETR ed ETF, la European Transport Workers’ Federation, hanno riunito rappresentanti delle imprese, lavoratori, istituzioni e autorità di controllo in un incontro ospitato dall’eurodeputato svedese Johan Danielsson. Tra i partecipanti anche la vicepresidente esecutiva della Commissione europea Roxana Mînzatu e il direttore esecutivo della European Labour Authority, Cosmin Boiangiu. Ma più dell’appuntamento conta ciò che UETR ed ETF chiedono a Bruxelles.
Limitare i passaggi
Le due organizzazioni sollecitano un quadro normativo europeo capace di contrastare gli abusi nella contrattazione, nel subappalto e nell’intermediazione. Tra le misure indicate figurano limiti al subappalto, maggiore trasparenza, responsabilità solidale lungo l’intera catena e controlli più forti, nazionali ed europei.
La questione va quindi oltre le condizioni di lavoro degli autisti. Per UETR riguarda direttamente la sostenibilità economica delle imprese che materialmente effettuano il trasporto.
Nella lettera inviata congiuntamente agli eurodeputati lo scorso febbraio, UETR ed ETF spiegavano infatti che i numerosi livelli di subappalto, in un settore già caratterizzato da margini ridotti, possono alimentare una corsa al ribasso dei prezzi, colpendo soprattutto le piccole imprese, dotate di minore forza contrattuale.
È questo l’elemento più significativo della posizione UETR: la catena lunga del subappalto non viene considerata soltanto un problema sociale, ma una possibile distorsione del mercato del trasporto.
Quanto valore arriva a chi trasporta?
Tra il soggetto che acquista il servizio e l’impresa che mette effettivamente sulla strada camion e autista possono inserirsi diversi livelli di intermediazione e subvezione. UETR ed ETF chiedono per questo maggiore trasparenza e responsabilità lungo l’intera filiera.
Una questione particolarmente rilevante in un mercato nel quale, ricorda UETR, il 95% delle imprese europee di autotrasporto è costituito da microimprese con meno di dieci addetti.
Il problema diventa allora molto concreto: quanta parte del valore pagato dal committente arriva effettivamente all’impresa che esegue il trasporto?
Ma il fronte delle imprese si divide
La posizione di UETR non coincide però con quella espressa dall’intero fronte datoriale europeo.
Il 29 settembre IRU ha precisato che, a suo giudizio, non esiste una posizione unitaria degli operatori europei favorevole a una regolamentazione UE del subappalto. Strutture del mercato e modalità di utilizzo della subvezione, sostiene IRU, differiscono considerevolmente tra gli Stati membri.
Emergono così due sensibilità diverse: UETR porta a Bruxelles soprattutto la prospettiva delle micro e piccole imprese e individua nelle catene eccessivamente lunghe un problema anche economico; IRU sottolinea invece l’eterogeneità degli operatori e dei mercati nazionali.
Ora la partita è sul Quality Jobs Act
Il confronto arriva in un momento decisivo. A febbraio il Parlamento europeo ha approvato il rapporto Danielsson sul subappalto; nel frattempo la Commissione ha pubblicato il Fair Labour Mobility Package e prepara il Quality Jobs Act, atteso tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027.
Resta quindi da capire quanto lontano Bruxelles vorrà spingersi: rafforzare soltanto trasparenza e controlli oppure stabilire un limite effettivo al numero dei passaggi.
ETF ha già indicato una soglia: non più di due livelli di subappalto. Il comunicato congiunto UETR-ETF del 29 settembre parla invece di «limitazioni», senza indicare un numero massimo condiviso.
La differenza non è secondaria. UETR ha scelto di sostenere il principio: le catene eccessivamente lunghe vanno limitate. Ora bisognerà vedere dove Bruxelles fisserà il confine e quanto di questa impostazione entrerà nella futura legislazione europea.
