C’è voluto del tempo, più di quanto alcuni si aspettassero. Mentre i camion elettrici muovevano i primi passi sul mercato già dal 2021, Iveco continuava a difendere il metano, in particolare nella versione bio-LNG e a sostituire il gasolio con l’HVO. Una posizione legittima, sicuramente onesta (visto pure com’era terminata la relazione con Nikola), ma che nel frattempo lasciava un vuoto nella gamma. Adesso quel vuoto è colmato con il lancio degli elettrici, tra cui spiccano l‘S-eWay Artic e il Regel, rispettivamente la versione trattore e quella carro.
Il cuore tecnologico sono i pacchi batteria LFP disposti trasversalmente al telaio: 603 kWh sull’Artic (fino a 7 pacchi sul Regel), con il 97% di energia effettivamente utilizzabile. Nella pratica quotidiana, questo significa percorrere fino a 600 km senza fermarsi.
L’e-Axle bimotore, firmato FPT Industrial, eroga 480 kW di potenza continua e 1.800 Nm di coppia direttamente alle ruote, eliminando le perdite tipiche della trasmissione tradizionale. La cabina rimane la stessa della gamma S-Way diesel, una scelta saggia perché non costringe gli autisti a reimparare un veicolo da zero e consente alla casa di ottimizzare gli investimenti sostenuti. Il cruscotto è stato integrato con un cluster HMI dedicato, con informazioni in tempo reale su autonomia residua, consumi e stato della ricarica.
Scheda tecnica – Iveco S-eWay Artic
| Specifica | Dettagli |
|---|---|
| Autonomia | 600 km con singola ricarica completa |
| Batteria | 603 kWh LFP — 97% energia utilizzabile per ciclo |
| e-Axle | 480 kW continui / 1.800 Nm — FPT Industrial |
| Ricarica 20→80% | ~60 min con colonnina da 350 kW CC |
| Garanzia | 10 anni / 1,2 milioni di km — capacità residua al 70% |
| Temperatura operativa | da −30°C a +45°C — gestione termica attiva |
L’ecosistema leggero
La gamma elettrica Iveco non si limita ai pesanti. Gli ultraleggeri eJolly e eSuperJolly, nati dalla collaborazione con Stellantis Pro One, e l’eDaily, presente dal 2023 con batterie modulari da 37 kWh intercambiabili e autonomia fino a 400 km, completano l’offerta per tutti i segmenti, dalla distribuzione urbana al lungo raggio.
Pay-per-use: un’opportunità concreta
Un camion elettrico pesante oggi costa circa tre volte un equivalente diesel e gli incentivi nazionali sono, nelle parole degli operatori, insufficienti. In questo contesto, il modello proposto da GATE – la società di noleggio del gruppo Iveco – rappresenta una risposta concreta. GATE estende il suo modello pay-per-use all’S-eWay, bloccando un prezzo al chilometro che per le aziende significa finalmente avere un dato certo su cui costruire la propria offerta di mercato.Sul segmento dei furgoni Jolly, la tariffa dichiarata è di 0,59 euro al chilometro tutto compreso: manutenzione ordinaria e straordinaria, assicurazione e, aspetto cruciale, gestione del valore residuo alla fine del contratto. Chi noleggia non deve preoccuparsi di rivendere un veicolo elettrico usato in un mercato che, di fatto, non esiste ancora.
Ciò che non è stato dichiarato, ma che sarebbe prezioso avere, è una tariffa orientativa per i veicoli pesanti. Perché è scontato che chi costruisce o noleggia mezzi abbia elaborato una forbice di costo al chilometro per l’S-eWay, modulata sulla percorrenza annua, sul tipo di tratte, sulle condizioni di ricarica. Un costo che poi ovviamente cambia in base a tantissimi fattori, dal contesto della missione al settore merceologico di trasporto. In ogni caso conoscere almeno una forbice (un minimo e un massimo indicativo) potrebbe aiutare le aziende a fare i conti e a capire se la transizione elettrica sia percorribile. Perché al netto di qualsiasi sensibilità ecologica, sono i numeri a governare le decisioni in un settore che opera tra il 3% e il 7% di margine sul fatturato.
L’effetto collaterale che nessuno racconta
In ogni caso, a prescindere dai numeri, c’è qualcosa nel metodo su cui poggia il modello pay-per-use che merita attenzione, perché potrebbe fornire un cambio di passo strutturale al settore: chi noleggia un camion elettrico all’interno di un range chilometrico definito è costretto a pianificare. Non può accettare commesse a qualunque distanza senza preavviso o fare l’extra viaggio a perdere pur di non stare fermo. Ha un costo preciso, noto in anticipo, che deve coprire con la tariffa applicata al committente.
Il contratto di noleggio potrebbe fare ciò che nessuna normativa tariffaria è riuscita a fare: imporre un pavimento economico sotto il quale non si lavora. Non più «copro i costi e speriamo», ma «ho un costo certo, definisco una tariffa e tutto ciò che resta sopra è margine». La territorialità operativa che emergerebbe naturalmente – con determinate batterie si lavora in un’area specifica – potrebbe ridurre la guerra al ribasso tra operatori che oggi si fanno concorrenza su tratte identiche con tariffe che nessuno dei due può sostenere nel tempo. È un cambiamento che il settore cerca da vent’anni. Potrebbe arrivare non da una legge, ma da un contratto di noleggio.
Il modello pay-per-use potrebbe teoricamente aiutare anche le aziende medio-piccole ad accedere all’elettrico senza investimento iniziale. Dipenderà dalle condizioni contrattuali, dalla flessibilità dei range chilometrici, dalla possibilità di modulare il contratto sulla variabilità stagionale del lavoro. Sono domande a cui nessuno ha ancora risposto in modo esplicito.
Il club resta chiuso
In ogni caso, al mento attuale la transizione rimane, almeno nel mercato dei pesanti, accessibile solo a chi ha già una posizione solida nel settore. Chi si trova nella fascia bassa non ha margine per assorbire un investimento straordinario, nemmeno con il noleggio. Il mercato, almeno per ora, lo conferma: il 96,25% delle 27.005 immatricolazioni del 2025 era ancora diesel. I veicoli elettrici sopra le 7,5 tonnellate sono stati 31, meno dell’1,5% del totale.
La concentrazione del settore è un dato di fatto. Meno dell’1% delle aziende controlla circa un terzo del parco veicolare.
In dieci anni sono scomparse oltre 21.000 aziende.
Le grandi flotte strutturate resistono e crescono (e magari acquisteranno veicoli elettrici).
I piccoli scompaiono
La domanda che rimane
Chi conosce il settore sa che le prove su strada dei camion avvengono in condizioni ottimizzate: rimorchi ultra carenati e giornalisti al volante invece di autisti in consegna sotto pressione. In quelle condizioni, i camion moderni raggiungono consumi tra i 4 e i 5 km/litro. Nella realtà operativa, la forbice va dai 2,8 ai 3,8 km/litro per la grande maggioranza delle flotte.
Lo stesso vale per l’elettrico: il range di autonomia, il tempo di ricarica, il consumo in kWh. Sono dati reali, che però dipendono in modo decisivo dal contesto: temperatura, carico, velocità, stile di guida, disponibilità e velocità della colonnina. Il numero che conta, alla fine, non è quello dichiarato. È quello che emerge dalla media delle settimane operative.
Non è il camion che consuma.
È il contesto in cui opera che determina quanto consuma
C’è una contraddizione che il settore porta in giro senza nominarla. In Italia mancano 22.000 autisti di mezzi pesanti – in Europa il deficit IRU supera i 600.000 – e il 58% delle posizioni aperte non trova candidati. Allo stesso tempo, il 23-25% dei chilometri percorsi dai mezzi pesanti è a vuoto: camion che girano, consumano, emettono, occupano strade, senza portare niente.
Meno autisti di quanti ne servano,
più camion di quanti ne basterebbero
È la fotografia di un sistema costruito sulla velocità invece che sull’efficienza. Il just-in-time non chiede camion pieni, ma pronti e quella disponibilità permanente ha un costo che non compare in nessun bilancio, ma che il settore paga ogni giorno. I costruttori hanno fatto il proprio lavoro, spingendo al massimo le loro capacità ingegneristiche.
Ma a cosa servono camion ultra efficienti, se il sistema continua a far girare il doppio dei camion necessari, mezzi vuoti, a ogni ora, per ogni bancale che qualcuno ha deciso di non tenere a magazzino?
L’elettrico è una risposta giusta a una domanda sbagliata: finché la domanda resta quella delle emissioni per chilometro invece che delle emissioni per tonnellata trasportata. Il camion migliore del mondo, caricato al 60% e mandato a fare 300 km per una consegna che poteva aspettare, è ancora un problema. Solo più silenzioso.
