Una stretta di mano tra due aziende animata da un obiettivo comune: diffondere l’elettromobilità nel mondo del trasporto pesante. Si è presentata così, l’8 ottobre alla fiera E-Charge di Bologna, la nuova partnership tra MAN Truck & Bus Italia e Moon Power Italia, due realtà interne al Gruppo Volkswagen e intenzionate a coprire una tappa cruciale nel percorso di avvicinamento verso la decarbonizzazione del trasporto su gomma.
Nel cuore dell’accordo c’è una promessa: aiutare gli operatori dell’autotrasporto a prendere confidenza con l’elettromobilità e con il renderla il più possibile sostenibile anche a livello economico, offrendo loro un sistema integrato di soluzioni. MAN metterà a disposizione i suoi veicoli elettrici di ultima generazione, in grado di coprire un ventaglio di missioni quanto mai allargato (comprese quelle che richiedono mezzi omologati ADR), mentre Moon Power si occuperà di realizzare l’ecosistema necessario per usarli nel modo migliore possibile, costellandolo di consulenze a 360 gradi, di infrastrutture per la ricarica, di metodi per generare, accumulare e disporre al meglio dell’energia, di software per dotarsi di una chiave gestionale con cui ottimizzare ogni momento operativo.
«Perché il problema dell’elettrico, in Italia, non riguarda tanto l’acquisto del veicolo – spiega Francesco Turati, Future Mobility & Sales Steering Manager di MAN Truck & Bus Italia – quanto l’accompagnare il cliente lungo un percorso». Ciò che serve è una sorta di transumanza tecnologica che – puntualizza – «richiede tante scelte da fare, tanti nodi da sciogliere attraverso una visione d’insieme, un piano calibrato e ritagliato sulle esigenze di ogni singola azienda. La vera sfida, cioè, sta nella valutazione: bisogna studiare le tratte, analizzare i costi, capire come e dove ricaricare. E per fare tutto questo servono competenze specifiche che vanno oltre il nostro mestiere di costruttori. Ed è proprio qui che entra in gioco Moon».
I vantaggi dal punto di vista dell’autotrasportatore
Per un autotrasportatore il primo vantaggio di rapportarsi con gli attori di questa alleanza è di avere un unico interlocutore in grado di trasmettere un ventaglio allargato di conoscenze. Moon Power, infatti, non si limita a installare colonnine, ma prende in considerazione le sue missioni e le sue abitudini e, laddove ritiene sostenibile il passaggio all’elettrico, progetta e realizza soluzioni su misura rispetto a ogni aspetto: potenza di ricarica, pannelli fotovoltaici, accumulatori di energia, collegamenti alla rete e, soprattutto, un software in grado di ottimizzare ogni aspetto operativo.
«Il nostro cliente – sottolinea Turati – non deve pensare a nulla. Moon si prende cura di tutto, dalla burocrazia all’installazione, dal cablaggio al software, offrendo un pacchetto chiavi in mano».
Infrastrutture di ricarica: se il pubblico latita…
E non è tutto: MAN sarà il primo cliente di questa nuova alleanza, nel senso che la utilizzerà per dotare l’intera rete di assistenza e i concessionari italiani di infrastrutture di ricarica capaci di gestire, fin da subito, la nuova generazione di veicoli elettrici. Un investimento imposto anche dal contesto. «In Italia – quantifica Stefano Sordelli, direttore della comunicazione di Volswagen Group Italia – esistono più di 67.000 punti di ricarica per un parco circolante di 330 mila auto elettriche. E questo rapporto di un punto per ogni 5 vetture ci rende uno dei più virtuosi in Europa. Ma nei truck la penetrazione è molto ridotta. Acea ritiene che servirebbero in Europa 42 mila punti di ricarica, ma in Italia ce ne sono circa 10».
Come funziona la consulenza: tempo e potenza
Ecco quindi perché le soluzioni muovono dal privato. Ma la colonnina, come detto, è per Moon soltanto il primo passo. Poi c’è un intero ecosistema analizzato nei dettagli e supportato da un software intelligente. In che modo?
Turati risponde con alcuni esempi concreti. «Oggi si fa rifornimento quando il veicolo arriva in riserva. Con l’elettrico tutto gira intorno alla gestione del tempo che si ha a disposizione, perché è questo fattore a condizionare anche la potenza di ricarica di cui dotare la colonnina. Perché se le ore che il camion trascorre fermo in deposito ogni notte sono tante – diciamo una decina – non serve spendere di più per una potenza elevata, da 400 o da 750 kW. Cosa che diventa necessaria, invece, se il camion è impegnato in cicli di lavoro praticamente H24, perché a quel punto bisogna sfruttare al massimo i momenti di carico e scarico».
Come funziona la consulenza: quanto e come ricaricare
Ma oltre che a quale potenza ricaricare, è importante valutare quanto ricaricare. «Perché – esemplifica Turati – «se il software sa che l’indomani il camion dovrà affrontare un lungo dislivello in discesa, non lo ricaricherà al 100% durante la notte. Ma si limiterà a una percentuale inferiore, perché considera che a farla salire ci penserà l’indomani la frenata rigenerativa. Sono dettagli importanti, in grado di generare risparmi. Ed ecco perché serve un sistema in grado di parlare col camion, col gestore della flotta e con la colonnina. Tutto dev’essere orchestrato».
E infine il software analizza anche il come ricaricare per evitare inconvenienti o sovraccosti. Turati fa un altro esempio anche rispetto a questa eventualità: «Se ho dieci veicoli da ricaricare e li collego tutti contemporaneamente corro il rischio di avere un picco di domanda elettrica sulla rete. Per evitarlo si possono sfruttare le potenzialità software e hardware dei prodotti, impostando cioè le ricariche dei mezzi a cascata, in modo da distribuirle nell’arco del tempo a disposizione».
L’importanza del piede dell’autista
Tutto questo potrebbe indurre a pensare che l’autista perda di funzione in questa orchestra diretta da un software, ma è esattamente il contrario. «Innanzi tutto – puntualizza il manager di MAN Italia – Il mezzo elettrico accoglie l’autista nel modo più confortevole possibile perché oltre a essere silenzioso otto volte di più rispetto a un diesel, è anche fluido e assistito da una miriade di tecnologie digitali e di sicurezza. In più un bravo autista può sempre fare la differenza: nelle nostre analisi abbiamo registrato che chi guida un van elettrico senza formazione percorre 80 chilometri in una città come Roma, mentre uno formato non soltanto riesce ad arrivare a 170, ma risparmia anche sui sistemi frenanti».
Non a caso, ogni consegna di un veicolo elettrico MAN è preceduta da un corso teorico e pratico per gli autisti. «Parliamo di one pedal driving, di gestione intelligente della frenata, di pianificazione delle tratte. Insomma, insegniamo a cambiare determinate abitudini».
Pareggiare i sovrapposti in 3-4 anni: l’elettrico possibile
Moon, come detto, può fare tanto, ma in qualche modo si troverà comunque degli ostacoli. Nel senso che l’elettrico in Italia non è ancora oggettivamente per tutti. Per la semplice ragione che mancano incentivi con cui minimizzare il prezzo di acquisto, manca un sistema di pedaggi differenziato in base alle emissioni (eurovignette), il costo dell’energia è tra i più alti d’Europa. «Ma ci sono segmenti – fa notare Turati – in cui l’elettrico è già competitivo. Alcuni clienti riescono a pareggiare i costi rispetto al diesel in 3-4 anni. E se il committente è interessato o disponibile a supportare la transizione, il TCO migliora ulteriormente».
Tutto sta a cambiare approccio, a non fossilizzarsi nel considerare l’autonomia o il peso come problemi insormontabili, visto che, sottolinea Turati, per un verso «il 90% dei trasportatori in Europa percorre meno di 550 km al giorno, per un altro «i nostri veicoli arrivano fino a 50 tonnellate tecniche». E una volta che si è riusciti a produrre questo salto mentale, Moon potrà fornire anche la chiave per rendere il trasporto in elettrico economicamente sostenibile. Insomma, bisogna adattare lo sguardo, passando dal dito alla «luna». Chiaro, no?
