Anche Volvo Trucks si converte al metano liquido. Ed è una conversione convinta, visto che gli FH e gli FM in rampa di lancio, etichettati dalla targhetta LNG perché alimentati a gas naturale liquido o anche a biogas, sono disponibili in due versioni di potenza – 420 e 460 cv – decisamente maggiori rispetto ad analoghi modelli attualmente disponibili sul mercato. Ma andiamo a vedere più da vicino questi veicoli, che saranno commercializzati dalla prossima primavera 2018, per capire come vanno e in quali missioni possono essere sfruttati.
Ovviamente il primo dato importante riguarda le emissioni inquinanti, perché è chiaro che motorizzazioni di questo tipo sono sviluppate esclusivamente per contenerle. E qui il taglio c’è: parte, rispetto al CO2 è del 20%, ma se si ricorre al biogas può arrivare anche fino al 100%.
Il secondo dato importante riguarda l’architettura di questi motori, visto che, contrariamente a quanto avviene di solito, non ci troviamo di fronte al tradizionale ciclo Otto, ma a un consueto ciclo diesel. Cosa cambia? Sicuramente ne deriva una guidabilità assolutamente analoga ai veicoli che si conducono normalmente, un’affidabilità testata e poi consumi di carburante dichiarati inferiori del 15-25% rispetto ai più diffusi motori a metano. D’altra parte questa prossimità tra un motore a ciclo diesel alimentato a metano e uno alimentato a gasolio emerge anche dai numeri. Consideriamo la coppia: quella del 460 cv raggiunge i 2.300 Nm, mentre quella del 420 cv si ferma ai 2.100 Nm, vale a dire le stesse coppie ottenute con i corrispondenti motori diesel. Valori che – e qui arriviamo al tema delle missioni – rende questi veicoli sfruttabili nella distruzione regionale, ma anche sul lungo raggio.
Si dirà: ma per l’autonomia, oltre che le prestazioni del motore, serve anche un serbatoio capiente. Perché da sempre il metano è utile a darti una mano, ma non altrettanto nel portarti lontano. Invece, a Goteborg hanno fatto il possibile per colmare questa lacuna. In che modo? La risposta è molto semplice: usando serbatoi sufficientemente grandi (205 kg) per riuscire a percorrere 1.000 km (ma esistono anche versioni da 115 e 155 kg che assicurano percorrenze inferiori). Volendola elaborare possiamo aggiungere che all’interno di questi serbatoi il gas naturale arriva liquefatto e conservato a una pressione di 4-10 bar e a una temperatura compresa tra -140 e -125 °C. Durante la guida, poi, il carburante viene riscaldato, pressurizzato e trasformato in gas prima di essere iniettato nel motore. Per accendere il gas, visto che siamo di fronte a un ciclo diesel, non si ricorre a una candela ma attraverso un procedimento di compressione. E a questo scopo al momento dell’iniezione si aggiunge una piccolissima quantità di diesel. Ecco perché per arrivare alla riduzione promessa del 100% delle emissioni di CO2, non basta usare il bio-metano (bio-LNG), ma anche ricorrere all’HVO (oli vegetali idrogenati, Hydrogenated Vegetable Oils) al posto del normale gasolio.
Altro dettaglio non trascurabile riguarda i tempi di rifornimento, che in Volvo Trucks assicurano corrispondenti a quelli di un rifornimento con motore diesel.
L’ultimo problema riguarda la rete di distribuzione, perché è chiaro che per dotarsi di un veicolo di questo tipo è necessario che nelle zone di carico o di percorrenza debbano essere presenti dei luoghi in cui poter fare rifornimento. Attualmente ne esistono più di una decina e soprattutto stanno aumentando. In più la stessa casa svedese dichiara di lavorare per stringere collaborazioni con i fornitori di gas e i propri clienti per sviluppare l’espansione delle infrastrutture di LNG in Europa. Uno sforzo supportato anche a livello politico da molti paesi e dall’UE. Peraltro, non dimentichiamoci che in questo momento (e fino al prossimo 15 aprile 2018) l’acquisto di veicoli LNG viene favorito con un sostegno di 20.000 euro concesso dallo Stato. Sempre che si riesca ad acquistarli per tempo, visto che – lo ripetiamo – usciranno in primavera, ma non c’è ovviamente un’indicazione rispetto al giorno preciso.
Non lo abbiamo detto, ma forse vale la pena di ribadirlo, che – come sottolinea anche Lars Mårtensson, direttore Ambiente e innovazione di Volvo Trucks – il gas naturale ha «un prezzo competitivo in molti paesi e ve ne sono riserve sufficienti per giustificarne un utilizzo su grande scala. Grazie all’adozione sui veicoli LNG stiamo creando nuovi requisiti per i nostri clienti nell’ambito della riduzione del carburante e dei prezzi. Al contempo, ciò ci consente di ridurre notevolmente l’impatto ambientale delle loro attività con mezzi pesanti».
DATI SU VOLVO FM LNG E VOLVO FH LNG
Modelli disponibili: trattori (4×2, 6×2, 6×4) e carri (4×2, 6×2, 6×4) con peso totale massimo di 64 tonnellate per attività di trasporto regionale e di lungo raggio.
Motore: Volvo G13C Euro 6. Motore common rail a 6 cilindri in linea da 13 litri; iniettori con ugelli per gas e diesel. Disponibile nei modelli da 420 CV/2.100 Nm e da 460 CV/2.300 Nm.
Trasmissione: Volvo I-Shift.
Serbatoi del carburante: disponibili con 115 kg (275 l), 155 kg (375 l) o 205 kg (495 l) di LNG per una percorrenza massima di 1000km. Viene montato anche un piccolo serbatoio per diesel.
Post-trattamento dei gas di scarico: SCR e filtro antiparticolato.
Galleria fotografica
Eccola la targa che identifica i motori LNG da 460 cv 
Il motore LNG di Volvo non è un ciclo Otto, ma un ciclo diesel. Ed ecco perché per l’accensione della miscela richiede una piccola quantità di gasolio .jpg)
I serbatoi dei nuovi FH e FM LNG sono di tre tarature. La più grande assicura 1.000 km di autonomia
