Non c’è un capitolo intitolato «autotrasporto» e nemmeno uno dedicato specificamente alla logistica. Eppure, letta dal punto di vista di chi muove le merci, la Relazione annuale dell’Autorità di regolazione dei trasporti contiene parecchio materiale. Perché l’ART sta mettendo mano contemporaneamente ai tre grandi sistemi infrastrutturali sui quali viaggiano le merci italiane: autostrade, ferrovia e porti. E il denominatore comune è abbastanza evidente: legare sempre più strettamente ciò che gli operatori pagano alla qualità dell’infrastruttura che effettivamente ricevono e rendere più trasparente l’accesso a una capacità che, in diversi punti del sistema, è diventata una risorsa scarsa.
Pedaggi: se il cantiere rallenta il viaggio, scatta il rimborso
Per l’autotrasporto la novità più immediata riguarda le autostrade.Con la delibera 211/2025 l’ART ha introdotto un sistema di rimborso del pedaggio in presenza di limitazioni provocate da cantieri o blocchi del traffico. Il principio indicato dall’Autorità è quello del pay per use: il pedaggio deve essere proporzionato al servizio effettivamente ricevuto.Il sistema è operativo dallo scorso giugno e il rimborso viene calcolato tenendo conto della lunghezza del percorso e dell’entità del ritardo provocato dal cantiere o dal blocco della circolazione. Ma per chi effettua trasporto sulla lunga distanza c’è soprattutto una data da segnare: dicembre 2026.Fino al 30 novembre il meccanismo riguarda infatti i viaggi che si svolgono interamente sulle tratte di uno stesso concessionario. Dal mese successivo, spiega Zaccheo, sarà sufficiente un’unica richiesta anche quando il percorso interessa tratte gestite da concessionari differenti. Le domande e gli accrediti passano attraverso un’unica app, che raccoglie anche informazioni sulla viabilità in tempo reale.
Per l’autotrasporto è probabilmente il passaggio più immediatamente spendibile della relazione: sulle percorrenze lunghe, proprio quelle maggiormente esposte a cantieri, restringimenti e cambi di concessionario, il rimborso diventa potenzialmente più semplice da utilizzare.
Ferrovia, la capacità diventa il vero terreno di confronto
Sul fronte ferroviario il discorso si fa ancora più interessante. La premessa dell’ART è che la ferrovia non possa più essere programmata come un sistema separato. Deve essere inserita in una strategia multimodale capace di comprendere passeggeri e merci e coordinata attraverso il Piano generale dei trasporti e della logistica, al quale l’Autorità chiede di restituire centralità.
Il problema è anche fisico: la capacità ferroviaria è limitata e alcune infrastrutture sono già sature o prossime alla saturazione.
Proprio per questo l’ART ha avviato con la delibera 49/2026 la revisione delle regole per l’accesso all’infrastruttura. Tra gli obiettivi dichiarati compare espressamente la salvaguardia delle esigenze e delle priorità degli operatori del trasporto merci. Sulle tratte più congestionate il gestore potrà inoltre ricorrere a capacità preallocata, secondo quanto previsto dal nuovo quadro europeo.
È un passaggio importante perché porta il tema del trasporto merci dentro una delle questioni decisive dei prossimi anni: chi utilizza la rete quando la rete non basta per tutti?
Una rete più adatta alle merci può valere economicamente
Ma c’è un secondo elemento forse ancora più significativo. ART ha introdotto meccanismi di premialità e penalità sui canoni del gestore ferroviario legati alla qualità del servizio. Gli indicatori non riguardano soltanto puntualità e regolarità, ma anche velocità commerciale e – dettaglio particolarmente rilevante per la logistica – l’estensione della rete dotata di caratteristiche maggiormente idonee al traffico merci.
In altre parole, la qualità dell’infrastruttura destinata alle merci entra nei parametri attraverso i quali viene valutata economicamente la gestione della rete.
Per il cargo ferroviario significa spostare almeno una parte del confronto da un generico auspicio di «rilancio del ferro» a elementi misurabili: capacità disponibile, velocità commerciale, regolarità e caratteristiche tecniche della rete.
Porti: concessioni e terminal sotto la lente dei KPI
Il terzo tassello riguarda i porti. Con la delibera 242/2025 l’ART ha rivisto la propria regolazione del settore, introducendo criteri più puntuali per assicurare condizioni di accesso eque e non discriminatorie alle infrastrutture portuali e una maggiore trasparenza nel rilascio delle concessioni demaniali e nell’erogazione dei servizi.
Le Autorità di sistema portuale saranno inoltre chiamate a valutare annualmente concorrenza ed efficienza delle gestioni attraverso specifici Key Performance Indicators, elaborati sulla base del sistema definito dall’ART.
Parallelamente è stato aperto un procedimento sui criteri per stabilire la durata delle concessioni. Il punto, sottolinea l’Autorità, è costruire una cornice regolatoria sufficientemente stabile da consentire la programmazione degli investimenti e favorire l’ingresso di capitali privati, evitando allo stesso tempo squilibri nei rapporti concessori.
Il filo che lega strada, ferro e mare
Letti separatamente sembrano interventi tecnici: un rimborso autostradale, una regola sull’allocazione delle tracce, un indicatore ferroviario, un criterio per una concessione portuale. Messi insieme raccontano qualcosa di più.
La regolazione sta progressivamente entrando dentro la qualità della catena logistica. Sull’autostrada lega il pedaggio al servizio realmente ricevuto; sulla ferrovia prova a misurare qualità e disponibilità dell’infrastruttura anche dal punto di vista delle merci; nei porti collega concessioni, investimenti ed efficienza a criteri più trasparenti e misurabili.
E per un sistema logistico che continua a scontrarsi con cantieri, colli di bottiglia ferroviari e necessità di investimenti nei nodi portuali, la questione non è secondaria: non conta soltanto quanta infrastruttura viene costruita, ma quanto bene funziona quella che le merci utilizzano ogni giorno.
