È in dirittura d’arrivo il decreto interministeriale Mit-Mef che stabilisce criteri, percentuali e modalità operative per distribuire i 590 milioni destinati al rinnovo del parco veicolare dell’autotrasporto. Non si tratta di un generico fondo “green”, ma di uno strumento molto strutturato, con ripartizione percentuale rigida delle risorse, tetti massimi per impresa, importi differenziati per tipologia di mezzo, vincoli di mantenimento e non cumulabilità. Ma cerchiamo di entrare nel dettaglio, con l’aiuto di quanto anticipato dal Sole 24 Ore del 14 febbraio, e poi di tentare di fare due conti e qualche considerazione politica-finanziaria.
Le risorse anno per anno
Il fondo copre il periodo 2027-2031 e distribuisce i 590 milioni con questo ritmo:
- 100 milioni nel 2027
- 100 milioni nel 2028
- 50 milioni nel 2029
- 150 milioni nel 2030
- 190 milioni nel 2031
La struttura è quindi “a scalini”: partenza robusta, rallentamento nel 2029, poi forte accelerazione finale.
Come vengono suddivisi i 590 milioni
Il decreto non lascia ampia discrezionalità: le percentuali sono già fissate.
- 60% per rottamazione e acquisto di camion diesel Euro VI Step E
- 10% per veicoli elettrici o a idrogeno (di piccola taglia)
- 10% per mezzi a metano o LNG (fascia pesante)
- 18% per rimorchi e semirimorchi (anche per trasporto combinato ferro/mare)
- 2% per cisterne GPL
Il cuore del fondo è quindi il rinnovo diesel di ultima generazione. Interessante e congruo il sostegno per il parco dei veicoli trainati (è quello in assoluto più vecchio con oltre 17 anni di età media), scarso quello sull’elettrico (visto pure che la quota di finanziamento è in coabitazione con l’idrogeno, che oggi praticamente non esprime un’offerta, ma potrebbe sbocciare negli ultimi anni soggetti a incentivazione), opinabile quello per il metano. In quanto forse avrebbe avuto maggior senso creare un unico fondo del 20% cumulando elettrico, idrogeno e metano, in modo tale che se un’alimentazione non dovesse esprimere tiraggio, le altre sopperirebbero a tale mancanza. Così, tanto per fare un esempio, se nessuno dovesse acquistare camion a metano, i finanziamenti relativi sarebbero bruciati. Invece, se si fosse usata la stessa logica applicata all’idrogeno, laddove nessuno dovesse acquistare veicoli di questo tipo, la quota di finanziamento andrebbe comunque a beneficio dei veicoli elettrici.
Quanto vale l’incentivo per ogni mezzo
Gli importi cambiano in base alla tipologia.
Veicoli elettrici
- Fino a 15.000 € (3,5–7 t)
- Fino a 35.000 € (7–16 t)
- Fino a 70.000 € (>16 t)
Veicoli a idrogeno
- Fino a 140.000 € (>16 t)
Metano / LNG
- Fino a 40.000 € per i mezzi più pesanti
Ibridi
- Fino a 30.000 €
Diesel Euro VI Step E (con rottamazione)
- Fino a 18.000 o 25.000 € a seconda del mezzo sostituito
Sono previste maggiorazioni se si rottamano veicoli Euro IV o inferiori.
Limiti, domande e vincoli
Il tetto massimo di incentivi per singola impresa è di 600.000 € l’anno, ma si può salire a900.000 € in caso di investimenti consistenti in zero emissioni.
Questo significa che le imprese medio-grandi possono programmare piani di rinnovo importanti, ma entro limiti ben precisi.
Le domande saranno gestite da Ram, la società in house del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, tramite piattaforma digitale. Le richieste verranno valutate in ordine cronologico di presentazione. Un meccanismo quindi che privilegia i più veloci. Una sorta di clic day riveduto e corretto.
Ci sono dei limiti. I mezzi incentivati non potranno essere ceduti per 3 anni, cosi come non sarà possibile cumulare questi contributi con altre agevolazioni sugli stessi costi.
Il Ministero potrà revocare i contributi in caso di irregolarità
Quanto vale davvero il capitolo elettrico?
La domanda è lecita: sono alcuni anni che l’elettrico stenta e in particolare in Italia. E in tanti, soprattutto tra i costruttori, attendevano questo decreto come uno strumento per invertire la rotta. Sarà veramente tale? È poco probabile. Il provvedimento, infatti, destina il 10% dei 590 milioni a veicoli elettrici e a idrogeno. In valore assoluto:
59 milioni in 5 anni.
Distribuiti così (10% delle singole annualità):
- 2027 → 10 milioni
- 2028 → 10 milioni
- 2029 → 5 milioni
- 2030 → 15 milioni
- 2031 → 19 milioni
Nei primi tre anni, quindi, parliamo di 25 milioni complessivi.
Quanto prende un autotrasportatore che compra un camion elettrico?
Per un mezzo oltre 16 tonnellate abbiamo detto che al massimo (nel caso di veicolo a maggior tonnellaggio) si può arrivaa 70.000 €.
Facciamo un esempio realistico:
- prezzo trattore elettrico: 350.000 €
- Incentivo massimo: 70.000 €
- Costo netto: 280.000 €
Riduzione reale: esattamente il 20 % del prezzo.
È un aiuto importante, ma non azzera il differenziale rispetto a un diesel che oggi costa 130-150 mila euro.
Quanti camion elettrici si possono davvero finanziare?
››› Scenario 1 – Fondo diviso con l’idrogeno (ipotesi 50/50)
59 milioni totali
→ 29,5 milioni per elettrico
29.500.000 / 70.000 = circa 420 camion elettrici in 5 anni
Circa 80-90 mezzi l’anno in tutta Italia.
››› Scenario 2 – Tutto il 10% destinato solo all’elettrico
59.000.000 / 70.000 = circa 840 camion elettrici in 5 anni
In questo caso si raddoppia, ma si tratta comunque di numeri limitati rispetto al parco circolante nazionale. E poi non vi sarà sfuggito che abbiamo ragionato come se il fondo funzionasse soltanto per i veicoli pesanti. Invece ci sono pure i leggeri, che prendono in termini nominali di meno, ma comunque potrebbero assorbire risorse importanti. E quindi anche il quantitativo dei camion incentivabili andrebbe drasticamente a scemare.
Il diesel resta il vero protagonista
Il 60% delle risorse va ai diesel Step E.
In valore assoluto: 354 milioni in 5 anni
Se ipotizziamo un contributo medio di 25.000 €:
354.000.000 / 25.000 = circa 14.000 camion diesel incentivati
Qui si capisce la scala del provvedimento. Se tutti i soldi finissero nelle tasche delle flotte di veicoli pesanti avremmo:
- circa 14.000 veicoli diesel incentivati
- circa 840 elettrici (se l’idrogeno rimanesse al palo).
Il rapporto è di circa 15 a 1.
Quanto viene speso dopo il 2028?
Distribuzione:
- 2027 → 100 milioni
- 2028 → 100 milioni
- 2029 → 50 milioni
- 2030 → 150 milioni
- 2031 → 190 milioni
Dal 2029 in poi: 50 + 150 + 190 = 390 milioni
390 su 590 = 66% del fondo
Due terzi delle risorse vengono erogate dopo il 2028.
Considerazione politica (molto concreta)
L’attuale legislatura può arrivare al massimo a fine 2027. Questo significa che la maggior parte dei soldi sarà gestita da un altro governo.
Domanda pratica: il prossimo governo è vincolato?
Tecnicamente: Se le somme sono stanziate a bilancio e impegnate, il fondo esiste.
In concreto: Un nuovo governo ha una relativa libertà di manovra. In concreto può:
- rimodulare le annualità in legge di bilancio
- ridurre le dotazioni future
- cambiare i criteri con nuovo decreto
- rallentare le procedure
Dei vincoli comunque esistono. Se le imprese di autotrasporto avranno già presentato domanda e gli impegni saranno registrati, diventa politicamente difficile fare marcia indietro. Il rischio non è nullo, ma è più alto sulle annualità lontane (2030-2031) rispetto ai primi due anni.
In definitiva, il decreto è strutturato, operativo e finanziariamente rilevante. Ma è chiaramente: costruito per sostenere il rinnovo diesel, non per rivoluzionare il mercato; l’elettrico è presente, ma numericamente limitato; la parte più consistente delle risorse si colloca in una fase politica futura.
