Il 29 aprile le autorità di regolamentazione della California hanno approvato il California Air Resources Board con cui si vieta la vendita di nuovi camion diesel entro il 2036 e si prevede che tutti i veicoli pesanti siano a zero emissioni entro il 2042. Una norma rigida, la prima nel suo genere al mondo e che si applica a un po’ tutte le tipologie di veicoli, chiedendone di fatto l’elettrificazione (a batteria o a idrogeno). Anzi, la norma generale prevede anche eccezioni più restrittive. Alle flotte che dispongono di 50 o più camion o di un fatturato superiore ai 50 milioni di dollari viene richiesto, per esempio, di convertire le proprie flotte in modelli elettrici o a idrogeno per raggiungere emissioni zero entro il 2042. Quelle impegnate in operazioni logistiche di trasporto di merce containerizzata tra gli scali marittimi e ferroviari e l’entroterra dovranno calendarizzare la conversione entro il 2035, ma dovranno acquistare veicoli a zero emissioni già dal 2024. I camion per la raccolta rifiuti, gli scuolabus e più in generale le flotte pubbliche – sia federali che locali – dovranno raggiungere un target del 50% di veicoli a zero emissioni già a partire dal 2024 per attuare poi una conversione completa dei veicoli entro il 2027.
I sostenitori
Tra i sostenitori delle nuove disposizioni c’è chi sostiene che migliorerà la salute dei cittadini, generando benefici quantificati in 26,5 miliardi di dollari. Questo perché gli autocarri pesanti rappresentano quasi un terzo dell’ossido di azoto dello Stato e più di un quarto dell’inquinamento da particolato ed emettono il 25% delle emissioni di gas serra provenienti dai trasporti, malgrado di fatto i camion medi e pesanti rappresentino solo il 10% dei veicoli sulle strade del paese (soltanto i pesanti sono appena il 6%).
I detrattori
Tra i detrattori, invece, ci sono le associazioni del trasporto che sostengono si tratti di un’evoluzione costosa, in quanto i veicoli elettrici sono troppo più costosi di quelli diesel e, in più, le scadenze fissate poco realistiche in quanto sono troppo deficitarie le infrastrutture di ricarica per veicoli elettrici e lo spazio loro riservato nei porti. L’American Trucking Associations, per esempio, oltre a criticare il divieto perché poco flessibile nella gestione delle scadenze, ha dichiarato, per bocca del suo presidente Chris Spear, che la California sta fissando «obiettivi irrealistici e tempistiche irraggiungibili» che finiranno per far lievitare i costi
Tutto ciò malgrado il fatto che il governatore californiano, Gavin Newsom, abbia lanciato un piano per decarbonizzare il comparto già all’inizio del suo mandato, stanziando 3 miliardi di dollari con cui finanziare veicoli e infrastrutture a zero emissioni.
Sta di fatto che anche per acquistare un camion a zero emissioni attualmente vengono concessi fino a 120 mila dollari per i trattori elettrici a batteria e 240 mila per i camion a idrogeno.
Sognando California
Come spesso è già accaduto in materia ambientale, la California gioca un ruolo d’avanguardia. Prova ne sia che lo Stato si è impegnato a raggiungere il 100% di energia rinnovabile entro il 2045 e già dallo scorso anno ha vietato la vendita di nuove vetture a benzina a partire dal 2035. E comunque le auto a zero emissioni avevano conquistato il 19% di quota di mercato già nel 2022.
Questa funzione di avanguardia dello Stato amerincano, poi, viene confermata dal ruolo di apripista che altri paesi gli assegnano. Tant’è che già attualmente New York, New Jersey, Washington, Oregon, Massachusetts, Vermont e Colorado si stanno allineando alla politica californiana.
T&E e il giudizio degli ambientalisti europei
Ma commenti alla decisione della California sono giunti anche dal cuore dell’Europa. Da Bruxelles, per esempio, l’associazione ambientalista Transport & Environment (T&E) la interpreta come una sorta di minaccia, nel senso che il dominio globale dei produttori europei di autocarri sarà minacciato se l’UE non fisserà standard di CO2 altrettanto ambiziosi per i veicoli pesanti. Più in particolare, secondo Fedor Unterlohner, responsabile del trasporto merci di T&E, questa legge sull’inquinamento dei camion che «è la più ambiziosa al mondo, sfiderà direttamente la leadership industriale dell’UE. I produttori europei di autocarri sono in competizione a livello mondiale per essere leader nel settore dei veicoli a emissioni zero, ma le norme europee deboli potrebbero farli rimanere indietro. L’UE ha bisogno di un obiettivo del 100% nel 2035 e di maggiori ambizioni per il 2030 se vuole che l’industria degli autocarri rimanga in gara».
Cosa succede ora?
La nuova legge californiana comunque di fatto entrerà in vigore dal 2024. Prima di allora, però, a livello procedurale necessita di una deroga a livello federale che dovrebbe essere concessa dall’Environmental Protection Agency (EPA), perché prevede una regolamentazione più rigida di quella indicata del Clean Air Act a livello federale. L’amministrazione Biden, in realtà, ha già concesso in passato deroghe analoghe alla California e quindi tutto lascerebbe presumere che faccia altrettanto anche in questo caso.
