Se il dato sulla merce è sbagliato, chi paga? È una domanda che con il nuovo Codice doganale europeo diventa molto meno teorica. Perché il regolamento approvato dall’Unione europea non si limita a cambiare il modo in cui lavorano le dogane: costruisce una catena nella quale informazioni, controlli e responsabilità vengono distribuiti tra i diversi soggetti che fanno muovere la merce.
Il nuovo Regolamento (UE) 2026/2108, pubblicato il 19 settembre, abroga il Codice doganale del 2013 e istituisce anche la nuova Autorità doganale dell’Ue e il futuro Centro doganale digitale europeo. Per autotrasportatori e spedizionieri, però, la cosa a cui prestare attenzione è che il dato che accompagna la merce assume un peso sempre maggiore e la responsabilità per quel dato si distribuisce lungo la filiera.
E quindi chi dovrà sapere cosa, chi dovrà comunicarlo, chi rischierà qualcosa se l’informazione non è corretta?
La prima novità: il dato non resta nell’ufficio doganale
Il nuovo sistema costruisce attorno al Centro doganale digitale dell’Ue un ambiente nel quale le informazioni sulle merci e sulle relative filiere potranno essere raccolte, collegate e utilizzate dalle autorità doganali. L’obiettivo dichiarato è superare progressivamente la frammentazione dei sistemi nazionali: un’unica infrastruttura europea, dati riutilizzabili per più operazioni e una maggiore capacità di analizzare la catena di approvvigionamento nel suo complesso. L’Autorità doganale dell’Ue potrà utilizzare i dati del Centro per la gestione dei rischi e per individuare le operazioni che richiedono maggiore attenzione.
La differenza rispetto al passato non è soltanto tecnologica. La dogana non guarda più soltanto la dichiarazione: vuole ricostruire la storia della merce. Da dove arriva, chi l’ha venduta, chi l’ha acquistata, quale percorso ha seguito, quali sono le informazioni disponibili sulla sua natura e sul suo status. Il nuovo Codice amplia infatti la missione delle autorità doganali anche alla sicurezza della catena di approvvigionamento e all’applicazione di numerose normative non strettamente tariffarie.
Per chi trasporta, significa che il viaggio della merce e il viaggio delle sue informazioni saranno sempre meno separabili.
Il trasportatore non diventa il doganalista
È importante non esagerare la portata della riforma. Il nuovo Codice non trasforma l’autotrasportatore nel soggetto che deve farsi carico della dichiarazione doganale. Gli obblighi fondamentali relativi all’importazione e all’esportazione restano in capo agli importatori e agli esportatori, salvo i casi in cui intervenga un rappresentante doganale. Ma questo non significa che il vettore resti estraneo. La nuova architettura presuppone infatti che le informazioni necessarie possano essere disponibili lungo la catena logistica e che i diversi operatori contribuiscano, per quanto di loro competenza, a renderle disponibili alle autorità.
È un cambio di prospettiva importante: il documento non viaggia più soltanto insieme al camion; viaggiano dati che devono poter essere collegati alla merce, all’operazione e ai soggetti che ne hanno la responsabilità.
Per un’impresa di trasporto questo significa che diventano più importanti le informazioni che riceve dal committente o dallo spedizioniere, quelle che conserva e quelle che deve eventualmente trasmettere nell’ambito delle procedure doganali. Non è ancora la rivoluzione del camionista che compila la dogana dal volante. È qualcosa di più concreto: il trasporto viene inserito in una catena informativa nella quale gli errori a monte possono produrre conseguenze a valle.
La vera partita è per gli spedizionieri
Se c’è una categoria professionale sulla quale il nuovo Codice può produrre effetti particolarmente significativi, è quella dei rappresentanti doganali. L’articolo 33 del regolamento stabilisce che il rappresentante doganale indiretto che agisce in nome proprio ma per conto di un importatore o esportatore stabilito nell’Ue è responsabile in solido con quel soggetto. Se invece rappresenta un importatore o esportatore non stabilito nell’Ue, viene considerato esso stesso importatore o esportatore ai fini della relativa obbligazione doganale.
Non è una sfumatura. La rappresentanza indiretta significa che lo spedizioniere o altro rappresentante doganale non è semplicemente il soggetto che «fa la pratica» per conto del cliente. La riforma rafforza il legame tra informazioni, adempimenti e responsabilità. E questo potrebbe avere una conseguenza molto concreta sui rapporti commerciali.
Il cliente che consegna allo spedizioniere dati incompleti o sbagliati non sta più soltanto creando un problema burocratico. Può creare un problema economico e giuridico a chi quelle informazioni utilizza per operare in dogana. Per questo è plausibile che una parte della partita si sposti dai moduli ai contratti, alle procedure interne e alla qualità dei dati ricevuti dal cliente.
Chi mette il dato deve poterlo sostenere
Il nuovo Codice definisce i dati in senso molto ampio: non soltanto documenti, ma qualsiasi rappresentazione digitale o non digitale di fatti, informazioni e atti. E attribuisce agli operatori obblighi specifici di fornire o mettere a disposizione le informazioni richieste per le procedure doganali e di conservarle. Questa è una delle ragioni per cui la riforma interessa anche aziende che, in senso stretto, non sono «imprese doganali». Perché un dato può nascere in un punto della filiera e diventare necessario in un altro.
La classificazione della merce può arrivare dal cliente. L’origine può essere documentata dal produttore. Il trasporto può essere effettuato da un vettore. La dichiarazione può essere presentata da uno spedizioniere. La dogana può utilizzare tutte queste informazioni per valutare il rischio.
Più soggetti alimentano il sistema, più diventa importante sapere chi ha generato ciascuna informazione e sulla base di cosa. È qui che la riforma può cominciare a modificare il modo di lavorare delle imprese.
Meno controlli per chi merita fiducia. Ma la fiducia va dimostrata
Il nuovo Codice rafforza anche il principio secondo cui un operatore affidabile può ottenere un trattamento diverso da chi presenta maggiori profili di rischio. Accanto allo status di operatore economico autorizzato viene introdotto quello di operatore economico di fiducia e certificato, il «Trust and Check trader». Per ottenerlo occorre rispettare criteri e obblighi di conformità e mantenere nel tempo le condizioni richieste. Il regolamento prevede anche un monitoraggio approfondito almeno ogni due anni, compresa una verifica delle attività e delle registrazioni interne dell’impresa.
Il vantaggio è significativo: in determinate condizioni il Trust and Check trader può essere autorizzato a svincolare le merci in autonomia, purché i dati necessari e le informazioni in tempo reale sull’arrivo o sulla partenza siano messi a disposizione delle autorità.
La filosofia è chiara: meno controlli fisici e meno interventi della dogana per chi dimostra di avere processi affidabili. Ma il rovescio della medaglia è altrettanto chiaro: la fiducia non è un’autocertificazione. Richiede organizzazione, tracciabilità, dati coerenti e capacità di dimostrare come l’impresa lavora. Ed è qui che la dimensione digitale diventa anche una dimensione competitiva.
Il nuovo sistema può cambiare anche il rapporto con il cliente
Per un’impresa di spedizione questo potrebbe essere uno degli effetti più rilevanti. Se una parte crescente della conformità doganale dipende dalla qualità delle informazioni disponibili, allora la qualità del cliente diventa una variabile del rischio dello spedizioniere. Non basta più sapere se il cliente ha la merce pronta e il camion disponibile. Occorre sapere se dispone delle informazioni necessarie, se sono coerenti, se possono essere documentate e se vengono trasmesse nei tempi richiesti.
Questo potrebbe spingere gli operatori a introdurre procedure più strutturate di raccolta e verifica delle informazioni prima della partenza.
E per il trasportatore la conseguenza può essere ancora più terra terra: potrebbero aumentare le informazioni che deve ricevere prima di accettare o eseguire un trasporto internazionale, soprattutto quando il suo ruolo è inserito in una procedura doganale che richiede dati relativi alla merce, al percorso o all’operazione. Non significa necessariamente più carta. Anzi, l’obiettivo europeo è esattamente l’opposto. Significa però più disciplina nel modo in cui i dati vengono generati, controllati e scambiati.
La dogana vuole conoscere la filiera, non soltanto il confine
È probabilmente questo il salto più importante. Il vecchio modello era fortemente concentrato sull’operazione doganale: dichiarazione, documenti, controllo, svincolo. Il nuovo modello punta a una visione più ampia della supply chain. L’Autorità doganale dell’Ue potrà raccogliere, trattare e analizzare i dati disponibili nel Centro doganale digitale e, quando necessario, anche informazioni provenienti da altre fonti e da autorità diverse da quelle doganali. Questo dovrebbe consentire di spostare i controlli verso le operazioni considerate più rischiose.
È la logica del risk management applicato a una quantità molto maggiore di informazioni. Per le imprese virtuose può significare meno interruzioni e procedure più fluide. Per quelle che accumulano anomalie, incongruenze o violazioni può significare esattamente il contrario. Perciò, dando per scontato che la dogana diventerà più digitale, ora la partita per le imprese è di dimostrare digitalmente di essere affidabile.
IN SINTESI
Per il trasportatore
non arriva una nuova dichiarazione doganale da compilare, ma cresce l’importanza dei dati che accompagnano il viaggio e dei rapporti con cliente e spedizioniere.
Per lo spedizioniere
aumentano il peso della rappresentanza, della verifica delle informazioni e delle responsabilità connesse alla gestione doganale.
Per l’impresa importatrice/esportatrice
diventa sempre più importante avere dati completi, coerenti e disponibili lungo la filiera.
Per tutti
il nuovo modello punta a premiare chi dimostra conformità e affidabilità, concentrando i controlli sulle operazioni più rischiose.
E allora: cosa cambia davvero per il camion?
Qui conviene essere molto concreti. Per una normale impresa di autotrasporto che esegue un viaggio internazionale, il nuovo Codice non introduce dall’oggi al domani una nuova professione doganale. Ma cambia progressivamente il contesto nel quale il trasporto viene eseguito.
Il camion sarà sempre più un anello di una catena nella quale:
› il cliente fornisce informazioni
› lo spedizioniere le utilizza
› il vettore esegue il trasporto
› le autorità incrociano i dati
› l’intera operazione contribuisce alla valutazione del rischio.
E allora diventano strategiche cinque cose che oggi possono apparire semplicemente organizzative:
1. Sapere quali informazioni chiedere al cliente.
Non aspettare che il problema emerga quando la merce è già pronta per partire.
2. Sapere chi è responsabile di ciascun dato.
Un conto è trasmettere un’informazione ricevuta; un altro è certificarne la correttezza.
3. Conservare le informazioni in modo ordinato e reperibile.
Il nuovo sistema va verso una maggiore capacità di ricostruire a posteriori le operazioni.
4. Far dialogare i sistemi.
TMS, ERP, piattaforme dello spedizioniere e sistemi doganali dovranno progressivamente parlarsi.
5. Rendere visibile la propria affidabilità.
Perché nel nuovo modello la conformità non è soltanto un requisito da rispettare: può diventare una condizione per ottenere procedure più semplici.
Non è una riforma del 2034
Ed è qui che vale la pena tornare alla domanda iniziale. Il 2034 è la data entro la quale il Centro doganale digitale dell’Ue dovrà essere pienamente sviluppato e il suo utilizzo diventerà obbligatorio per tutti gli operatori economici. Ma non è la data in cui comincia la riforma.
Il regolamento prevede un’applicazione graduale: la maggior parte delle disposizioni entrerà in applicazione 12 mesi dopo l’entrata in vigore; le disposizioni sulle vendite a distanza partiranno dal 1° luglio 2028; gli operatori potranno utilizzare volontariamente il Centro digitale dal 1° marzo 2031, prima dell’obbligo generale del 2034. Ma soprattutto, le imprese dovranno cambiare prima che il pulsante diventi obbligatorio.
Perché il problema non sarà imparare a usare una nuova piattaforma. Sarà arrivare alla piattaforma con dati che abbiano un proprietario, una fonte, una procedura e, quando serve, qualcuno disposto a risponderne. E questa è una questione molto più vicina al camion di quanto possa sembrare.
