Massimo,
ti va riconosciuto, oltre alle competenze e all’autorevolezza nel settore della logistica, il coraggio di affrontare temi sostanziali e critici con “picconate”, la cui discussione necessariamente innalza l’asticella della riflessione.
Condivido che quello della polverizzazione delle associazioni di categoria nel trasporto è probabilmente uno dei fattori più influenti su alcune debolezze croniche del settore. Del resto, rappresenta una tipicità tutta italiana che riscontriamo anche nella politica: la ricerca di maggiore visibilità e l’incapacità di fare sintesi fra visioni diverse genera una proliferazione di associazioni, le quali, nella necessità di distinguersi rischiamo talvolta di demolire conquiste sostanziali frutto di anni di battaglie. È evidente che la difesa di tali questioni fondamentali, costantemente messe in discussione dalla politica, dal fuoco amico e, in ultimo, dal “libero” mercato, abbia monopolizzato le attività di molte associazioni in battaglie di retroguardia, finendo per sacrificare un orizzonte più ampio verso l’evoluzione del settore.
È vero: serve una posizione unitaria!
L’Albo, una casa comune
Eppure, per quanto riguarda l’autotrasporto una casa comune, costituita dall’Albo degli Autotrasportatori – rimane ancora in piedi e al suo interno rintracciamo una rappresentanza così ampia e variegata che difficilmente sarebbe incapace di intercettare istanze e riflessioni come quelle da te sollevate. Dobbiamo cercare una nuova sede dove spostare le analisi, il confronto e la sintesi? E perché? O, al contrario, possiamo migliorarne il funzionamento? L’Albo è stato capace di intervenire in situazioni analoghe.
La qualificazione aziendale dal Codice di Pratica ai criteri ESG
Hai correttamente citato la necessità di selezione credibile e oggettiva secondo criteri di legalità e sostenibilità. Ebbene nel 2013, quale corollario della 286/05, venne istituita dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori la norma GSA-Codice di Pratica con le relative modalità di certificazione, anche se, ovviamente, in quella fase l’attenzione era concentrata su aspetti di regolarità, legalità e sicurezza.
I criteri di Sostenibilità ESG, in grado di completare il quadro con cui attualmente qualificare una azienda di trasporto e logistica, potrebbero essere facilmente integrati e condivisi in una nuova versione con cui recepire anche indicazioni comunitarie e creare un sistema di riferimento capace di esulare dalle interpretazioni e dal marketing associativo.
GSA- Codice di Pratica con le Certificazioni affidate ad enti accreditati è stato riconosciuto un criterio qualificante e talvolta vincolante in tender per il trasporto di rifiuti, farmaci, ADR e alimentare.
Negli ultimi 30 anni sono sorte molte associazioni e molti think tank sulla logistica, fra questi indubbiamente il Freight Leaders Council rappresenta secondo me l’esperienza più interessante, soprattutto per il lavoro del Comitato e dei leader che si sono succeduti, te compreso. All’interno del FLC sono presenti esponenti di spicco del mondo associativo e la loro presenza testimonia la rilevanza della discussione, del confronto e dei contenuti. Pertanto, esistono canali privilegiati, oltre a quelli dell’ottima comunicazione, per far giungere contributi e/o istanze per il cambiamento all’interno dell’Albo, dell’organo cioè deputato istituzionalmente a quel ruolo di collettore. Quale sede migliore per condividere soluzioni da proporre al Governo e per sostenere fusioni e reti di imprese che rappresentano il principale gap di competitività dell’autotrasporto italiano?
Sugli incentivi serve maggior chiarezza
Ci tengo a precisare che queste mie riflessioni non sono riferite soltanto al tuo articolo, ma sono oggetto di miei interventi passati e futuri all’interno dell’associazione a cui sono iscritto.
Sempre per rimanere nell’ambito dell’autotrasporto torno a non comprendere il riferimento agli incentivi a pioggia di circa 1,4 miliardi di euro l’anno. Infatti, vista l’entità della cifra temo che ti riferisca di nuovo al rimborso accisa che per natura, sostenibilità e dimensione europea, non è un incentivo. Come chiarisce lo stesso termine, si tratta uno strumento con cui recuperare la competitività di un settore – l’autotrasporto – che la Corte dei Conti Europea ha stabilito essere quello con la maggiore percentuale di imposte sull’energia: oltre il 50%, rispetto al 12,7% del trasporto ferroviario e al 9,2% di quello marittimo (Corte dei conti europea sulla base di Trinomics, Study on Energy costs, taxes and the impact of government interventions on investments, ottobre 2020, pag. 22).
Nel caso dell’Italia, sai quanto questo livello impositivo sia superiore alla media europea. Considerato l’obiettivo sostanziale e ineludibile della norma e dello stanziamento (almeno di questo), penso sia piuttosto arduo trovare soluzioni che transitino dal comparto della domanda, ma su ciò sono assolutamente aperto a una riflessione.
Il contesto logistico, il coinvolgimento della committenza e le best practice dei PM
Nel caso della logistica, il tema è più complicato in quanto rappresenta un processo trasversale rispetto alle aziende e apre alla necessità di una riflessione congiunta delle istituzioni, della committenza e degli operatori logistici e di trasporto.
Nell’attuale sistema economico e produttivo del Paese e dell’Unione, la logistica è vitale sia da un punto di vista quantitativo che qualitativo, pertanto in una Repubblica che non sia quella delle banane sorprende che grande parte della committenza e della sub-committenza reputi di poter rimanere fuori dalla discussione. Del resto, da quella parte della siepe non mi sembra che si assista ad un panorama così polverizzato di associazioni di categoria.
Picconati, demoliti e depotenziati i costi minimi (di riferimento) della sicurezza, resta la «responsabilità condivisa», oltre che una serie di norme e di best practice che dovrebbero rappresentare un adeguato sistema di linee guida per la gestione e l’affidamento di servizi di trasporto. Pensa che queste best practice sono state indicate, contestate e fatte adottare dagli amministratori giudiziari degli ormai tanti procedimenti su aziende della GDO e relativi sub committenti. Per l’ennesima volta in Italia la magistratura si surroga al Governo e ai board delle aziende.
Facevi riferimento all’ex ILVA, ma ti assicuro che enti pubblici e ministeri stessi emettono bandi per il trasporto in barba ai costi minimi di riferimento. Quindi, regole, best practice, costi minimi di riferimento e ora anche CSRD (Omnibus) ci sono: manca solo, come si dice, che facciamo un disegno?!!
La lezione della Consulta
Condivido però il tuo invito gridato a ricercare anche qui un’occasione strutturata di confronto trasversale. E pensare che a tale scopo avevamo già la Consulta Generale dell’Autotrasporto, in cui erano presenti esperti, rappresentanti delle istituzioni, delle associazioni della logistica, del trasporto e della committenza, degli operatori ferroviari e marittimi, dei sindacati dei lavoratori e di altri ancora.
I membri non erano retribuiti e le spese erano soltanto quelle di segreteria e di supporto ministeriale, eppure fu capace di istituire quell’Osservatorio che determinò i Costi Minimi del Trasporto a cui facevi riferimento. Quindi, seppure non fu un baraccone immobile e costoso, venne soppressa nel 2012 in ambito spending review.
Se ci fosse davvero la volontà, sono sicuro che con oltre 10 anni di evoluzione del mercato il sistema della logistica sarebbe capace di fare ancora meglio, coinvolgendo necessariamente le istituzioni in quel salto di qualità da te evocato con grande coraggio e che dovrà avere un valore erga omnes, riconosciuto oltre che condiviso. Le esperienze dei think tank e delle iniziative tra queste coordinate sono un formidabile tesoretto di contributi e di contenuti, ma è necessario confezionare il prodotto in una forma certa, riconosciuta ed esecutiva.
«Ma perché in caso di incidente non scatta mai l’indagine presso la committenza?»
Del resto il tema dei controlli diviene centrale e, a tal proposito, mi chiedo – e ti chiedo – come mai fra le centinaia di incidenti mortali e gravi per i quali la normativa prevede l’indagine presso il committente per verificare le condizioni del trasporto, non esistono casi di aziende manifatturiere e di subcommittenti indagati, sanzionati o invitati a produrre documenti? Magari ci siamo ritrovati una mattina a leggere sul giornale di condanne interne all’autotrasporto per “riduzione in schiavitù”, ma nemmeno questo è bastato ad interrompere le bad practice diffuse nella filiera e soprattutto nella GDO.
Con questa riflessione, Massimo, chiudo e ti ringrazio di nuovo per le tua picconate utile ad accendere riflessioni e ti confermo la piena collaborazione nel declinare idee discusse e condivise in atti concreti.
