Il trasporto merci è uno snodo decisivo della transizione ambientale. In Italia incide per il 28,3% delle emissioni complessive di gas serra; nell’UE intorno al 29%. La strada concentra circa il 77% delle emissioni da trasporto e i mezzi pesanti generano il 27% di quelle stradali (circa il 6% del totale europeo; fonti: ISPRA; Commissione europea).
Poggia su questa base lo studio di TP – Trasporti Pesanti (Gruppo Storti), operatore con circa 800 mezzi di proprietà tra strada e intermodale, che ha analizzato dove si annidano le inefficienze e quali leve operative attivare per rimuoverle.
1) Viaggi a vuoto: la prima miniera di efficienza
In Europa circa il 20% dei chilometri dei mezzi pesanti è percorso senza carico; in Italia, complice la polverizzazione del settore, si sale al 23–25%. Qui la digitalizzazione è leva diretta di riduzione costi/emissioni.
Secondo l’Osservatorio Logistics 4.0 del Politecnico di Milano (2025), algoritmi di AI per l’ottimizzazione di rotte e carichi possono tagliare i chilometri a vuoto del 15–20%. L’analisi interna di TP evidenzia che l’integrazione tra pianificazione avanzata, telematica di bordo e sistemi di analytics migliora la saturazione media e riduce le percorrenze improduttive del 10–12% sulle tratte a maggiore intensità.
Tradotto in conto economico: meno km inutili = meno carburante, meno ore guida, meno CO₂ per tonnellata-km.
2) Il fattore umano: guida predittiva ed Ecodrive
La tecnologia senza comportamento coerente vale la metà. Approfondimenti di settore indicano che la guida predittiva può ridurre i consumi del 5–10%. Il programma interno Ecodrive di TP, con monitoraggio continuo e feedback agli autisti, genera riduzioni medie del 6–7% per veicolo.
Qui la chiave è la misurazione costante: KPI condivisi, score individuali, premi legati ai risultati. E la sostenibilità da finalità evocata astrattamente, si trasforma in pratica operativa.
3) Energia e flotta: HVO e ricambio mirato
La congestione sulle principali direttrici (A4, Brennero, nodi di Milano e Bologna) brucia miliardi l’anno in produttività. Ma la leva energetica può tendere una mano. Secondo studi di settore, l’HVO può ridurre le emissioni di CO₂ fino al 90% sull’intero ciclo di vita (in funzione di materie prime e processi). Le analisi di TP indicano riduzioni operative tra il 60% e il 70% su parte della flotta, in base a tratte e condizioni d’esercizio.
Parallelamente, il ricambio del parco mezzi è strutturale. In Italia l’età media sfiora i 15 anni; in TP è sotto i cinque. Il vantaggio è quantificabile: i risparmi sui consumi di carburante per chilometro toccano tra l’8 e il 12% rispetto a veicoli di generazione precedente, oltre a minori emissioni di NOx e particolato.
4) Intermodalità: dove la lunga distanza cambia il gioco
In Italia la quota ferroviaria del trasporto merci è tra il 12,4% e il 12,6%, contro una media UE vicina al 17% (fonte: FerMerci, 2025). Studi comparativi (Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile; RSE) indicano che il ferroviario può ridurre le emissioni del 65–80% rispetto al tutto-strada sulle tratte medio-lunghe.
TP, che nel 2025 ha movimentato circa 2.000 treni, stima riduzioni emissive del 40–50% sulle lunghe percorrenze rispetto a soluzioni esclusivamente stradali, proprio grazie all’integrazione modale.
5) Normativa e costi esterni: la pressione (e l’opportunità)
Il quadro UE prevede per i veicoli pesanti un -15% di emissioni dal 2025 e -45% entro il 2030, con limiti più stringenti su NOx e particolato.
Il tema non è solo ambientale. Secondo SIMA, in Italia traffico e inquinamento generano costi per 34 miliardi l’anno; la Commissione europea stima costi esterni dei trasporti (incidenti, emissioni, congestione) pari a 1.000 miliardi annui, il 7% del PIL UE.
«Il trasporto merci presenta limiti strutturali – spiega Ulisse Albertazzi, direttore generale di TP – Trasporti Pesanti – Non si tratta solo di sostenibilità, ma di costi sociali. Occorre intervenire su ciò che può essere misurato e migliorato nel tempo: digitalizzazione, flotta, energia e intermodalità».
I NUMERI DELLE LEVE OPERATIVE
| Leva | Intervento | Riduzione stimata | Impatto operativo |
| Ottimizzazione AI | Rotte e carichi | -15–20% km a vuoto |
+ saturazione – costi variabili |
| Telematica + analytics | Pianificazione integrata | -10–12% percorrenze improduttive | + controllo KPI |
| Guida predittiva / Ecodrive | Monitoraggio stili di guida | -5–10% consumi | – carburante, – CO₂ |
| HVO | Carburante rinnovabile | -60–90% CO₂ (ciclo vita) | Subito applicabile su flotte compatibili |
| Ricambio flotta | Mezzi di ultima generazione | -8–12% consumi/km | + affidabilità – manutenzione |
| Intermodalità | Strada + ferro | -40–80% su lunghe tratte | – intensità emissiva per ton-km |
La sostenibilità come metrica industriale
Il messaggio che emerge dallo studio di TP – Trasporti Pesanti è chiaro: la decarbonizzazione non è un capitolo “a parte”, ma una strategia industriale.
Ridurre i viaggi a vuoto, misurare i comportamenti di guida, investire in flotta giovane, sperimentare carburanti alternativi e integrare il ferro non sono scelte ideologiche: sono scelte di competitività.
Per le imprese di autotrasporto, la domanda non è più se intervenire, ma dove iniziare per generare ritorni misurabili. E la risposta, numeri alla mano, è già scritta nelle inefficienze quotidiane.
