A due settimane dall’inizio dell’applicazione delle nuove regole previste dalla convenzione Solas sulla pesatura dei container, la situazione sui porti italiani appare tutt’altro che snella e lineare.
Dopo la denuncia di Trasportounito che ha quantificato «500 mila euro al giorno bruciati dall’autotrasporto a causa della pesatura dei container», Confartigianato Trasporti ha definito «drammatica la situazione nei principali porti italiani, dove le imprese di autotrasporto sono costrette all’immobilismo dall’incapacità di qualcuno alle prese con le difficoltà con le nuove regole» e traccia la cartina delle inefficienze riscontrate sui più importanti porti italiani.
Ad Ancona sembra che un 50% dei contenitori arrivi pesato o munito di VGM compilato, ma risulta che tanti caricatori all’origine non sono ancora dotati di pese in loco. In porto, allo stato attuale c’è una sola pesa ubicata all’interno del varco doganale, che in condizioni di normalità genera comunque attesa per i trasportatori. Un’altra pesa è in via di installazione sempre all’interno del varco doganale, ma non sarà utilizzabile prima di fine luglio. Durante i picchi di entrata al porto la fila di trasportatori raggiunge anche due ore di attesa con la conseguenza che il mezzo non riesce a fare il secondo viaggio, vitale per la sopravvivenza di artigiani e piccole aziende di autotrasporto marchigiani operanti nei tragitti medio-brevi. Ci sono anche delle pese esterne ma se non viene accettata una sola pesata del veicolo, queste sono fuori mercato perché non è possibile entrare e uscire dal porto sia per le percorrenze a vuoto sia per i tempi necessari per le operazioni.
A Genova i ritardi hanno provocato per le imprese di autotrasporto una riduzione del 25% della loro produttività (come sostenuto anche da Trasportounito). L’applicazione dei nuovi obblighi ha visto scaricare sulle imprese di autotrasporto le inefficienze del sistema. La situazione, per Confartigianato Trasporti è paradossale: in molti casi il documento VGM relativo alla pesa arriva con molte ore di ritardo al sistema informatico dei terminal portuali, addirittura dopo rispetto ai camion. Tutto ciò finisce per congestionare le operazioni e far collassare le aree dove centinaia di mezzi attendono la luce verde. Oltre al danno si aggiunge la beffa per gli autotrasportatori in coda che, successivamente non possono ripartire, avendo già esaurito le ore di guida. La mancata trasmissione telematica dei documenti di pesatura ha prodotto il blocco del sistema, paralizzato dalla complessità della filiera logistica che – secondo la norma – deve individuare lo shipper, colui che determina il peso del container.
La Spezia vive una situazione di disagio totale al varco portuale degli Stagnoni tale da richiedere la convocazione di un tavolo tecnico in Autorità portuale per affrontare le criticità ma le associazioni dei trasportatori e i sindacati hanno avanzato diverse richieste per sciogliere i nodi creati dalla nuova regolamentazione. È necessario ridurre i tempi di attesa, avere certezze sui progetti di miglioramento viabilistica, migliorare la gestione del parcheggio degli Stagnoni e, soprattutto, istituire uno sportello e una corsia per i mezzi già pesati all’origine.
A Trieste gli autotrasportatori hanno due possibilità:
– Presentarsi al gate del terminal, acquistare un gettone per l’utilizzo della pesa self service e ricevere ricevuta non fiscale, posizionarsi sulla pesa e stampare il cedolino di peso emesso dal terminale. Questo metodo comporta la totale assunzione di responsabilità da parte del trasportatore, che gli consente di determinare il VGM per differenza fra peso lordo e le tare del mezzo (gasolio, trailer, motrice, accessori, ecc.)
– Il cliente si registra al portale del Terminal, con le credenziali inserisce ordine di pesatura con identificazione del container. All’arrivo al Terminal il trasportatore si presenta in area magazzino (rimanendo in cabina durante le operazioni), si reca in pesa con l’aiuto di un operatore del terminal; determinato il peso lordo porterà il camion presso l’area attigua dove avverrà lo scarico del container.
A questo punto il trasportatore porterà il camion nuovamente in pesa per la determinazione della tara, per poi riposizionare il container sul semirimorchio. Solo in questo momento riceverà la stampa del documento con indicato il VGM. Alla mail inviata inizialmente dal cliente verrà inviato in pdf il documento indicante il VGM, ma l’originale dello stesso viene consegnato in mano all’autista.
E proprio sulle procedure triestine, Confartigianato Trasporti nutre non poche perplessità ritenendo «inconcepibile che gli autotrasportatori sotto la propria responsabilità ritirino documentazioni di importanza così rilevante» mentre invece «deve gravare sui caricatori/shipper la responsabilità di farsi comunicare il documento VGM direttamente e su questi dovrebbe ricadere il relativo aggravio di costo economico per la pesatura».
Sul porto di Livorno, invece alcuni tra i più importanti trasportatori della zona (Baccetti, Cora Trasporti, Gruppo Magagnini, Cti Gruppo Gori, Double Venturi, Autamarocchi, Intermodal Gruppo Fremura) si sono riuniti per discutere sull’argomento delle pesature evidenziando anche qui criticità per le attese e, pur riconoscendo che la situazione del Porto di Livorno non è paragonabile a quella di altri porti, hanno richiesto all’Autorità Portuale «di farsi carico di contattare le Compagnie Armatoriali per consentire l’ingresso dei container anche senza l’inserimento del peso da parte di quest’ultime nella comunicazione che inviano al Terminal Coparn».
