Da lunedì 2 ottobre, con cinque giorni di anticipo rispetto al previsto, la linea ferroviaria della Valle del Reno sarà di nuovo in funzione. La Deutsche Bahn (DB) e le società di costruzione hanno ottimizzato la logistica del personale e delle macchine, che ha permesso di completare il lavoro prima di quanto pianificato.
Insomma, alla fine tutto tornerà come prima, seppure lasciando nei conti delle aziende diversi euro in meno. Ma procediamo con calma e andiamo ad analizzare cosa insegna questa vicenda e quanto ci è costata.
In realtà le lezioni sono diverse. La prima: il maltempo non provoca disastri soltanto in Italia. La seconda: i Tedeschi non sono più precisi come una volta. Subito dopo la frana che lo scorso 12 agosto aveva interrotto il traffico ferroviario nei pressi di Rastatt, in Baden-Württemberg, interrompendo di fatto il corridoio Genova-Rotterdam, la stessa Deutsch Bhan aveva annunciato la riapertura della tratta per il 26 agosto, ma poi si erano corretti spostando la data al 7 ottobre. Quindi, era più clamoroso l’errore iniziale, che non il recupero finale.
La terza: esistono nodi cruciali di traffico che basta sciogliere per mettere in ginocchio il continente. Sarebbe quindi il caso che tutte le istituzioni coinvolte collaborassero per mettere al riparo questi nodi potenzialmente critici. Cosa che effettivamente hanno proposto le FFS, vale a dire le ferrovie svizzere, che hanno anche pensato di istituire una sorta di interporto trimodale flessibile a Basilea, proprio per far fronte a emergenze di questo tipo.
E che fosse un’emergenza quella seguita al crollo di Rastatt lo si è capito subito: soltanto l’Italia movimenta su quella linea più di 200 treni al giorno diretti verso l’Europa del Nord. Traffico, questo, crollato del 70%, stando alle stime più pessimistiche di Anita, del 60% secondo quelle di Assologistica. Anche perché sulle tratte alternative individuate sempre da Deutsche Bahn con le sue omologhe di Francia, Svizzera e Austria (no, l’Italia non è stata invitata) e rese possibili da un potenziamento dei mezzi e del personale, «viaggia circa solo il 25 % del normale traffico», come hanno scritto in una lettera aperta al governo di Berlino e alla Commissione europea 24 associazioni del trasporto e della logistica (fra cui le italiane Anita, Assologistica, Assofer e Fercargo). E al 76% residuo non può sopperire sopperire neppure l’autotrasporto. «Ci vorrebbero 20mila tir alla settimana», aveva spiegato il presidente di Anita, Thomas Baumgartner, tra i primi – insieme all’Alis di Guido Grimaldi – a chiedere interventi anche al governo italiano che mercoledì 6 settembre ha, finalmente, convocato un tavolo di crisi per premere sulle autorità tedesche e ripristinare rapidamente la linea.
Adesso è ora di tornare alla normalità, però sarà meglio, come afferma anche il presidente di Confartigianato Trasporti, Amedeo Genedani, che «dagli errori si impari: adesso occorre sedersi a un tavolo di confronto per individuare le azioni per prevenire tali catastrofi, la Confartigianato Trasporti è pronta ad affrontare questa sfida».
Da tutto quanto detto emerge infine una quarta lezione: la cura del ferro sarà pure capace sul lungo periodo di potenziare e magari di ripulire il trasporto delle merci italiano. Ma la dimensione del traffico ferroviario, proprio perché competitiva su lunghe tratte, finisce spesso se non quasi sempre per assumere un connotato internazionale. In questo caso, per esempio, il problema è nato in Germania, ma di fatto ha chiuso, come ricordato, il corridoio che da Genova, in Italia, arriva fino a Rotterdam, in Olanda. Pensare quindi di affidare la cura del ferro esclusivamente a una cornice nazionale potrebbe rivelarsi miope. Serve un “presidio medico” molto più articolato e transazionale, «una gestione coordinata ed integrata dei corridoi» per dirla con Angelo Di Martino, presidente della Sezione trasporto intermodale di Anita. In pratica, serve richiamare a un’ennesima sfida l’Europa, già molto affannata da tensioni interne agli Stati membri. Tensioni che di certo non viaggiano in treno…
