Che Codognotto, 30 sedi in 16 paesi del mondo (India compresa), credesse fortemente all’aiuto della tecnologia nel trasporto delle merci era chiaro da tempo. Ora il Gruppo nato in Veneto circa 80 anni fa, vorrebbe spingere sulla dematerializzazione dei documenti. Dopo la sperimentazione dell’eCMR condotta nell’ambito di un progetto istituzionale, è Matteo Codognotto, responsabile del Business Development del Gruppo, a fare il punto in un incontro, promosso da Transporeon, la piattaforma leader nella gestione del trasporto, in Franciacorta, per presentare un esempio di logistica collaborativa basata sullo scambio dei dati tra Codognotto e ABS (Acciaierie Bertoli Safau), con il supporto di Sima (Gruppo Zucchetti). “Per l’introduzione dell’eCMR afferma Matteo Codognotto in questa intervista a Uomini e Trasporti – dovrebbe esserci una data in cui diventi l’unico strumento documentale accettato: solo così la macchina comincerebbe a muoversi”. Le soste? “Lo scambio dei dati tra vettore e committente aiuta a ridurle”
Lei ha parlato di un assistente digitale per gli autisti. Che ne pensa della dematerializzazione dei documenti?
Stiamo andando verso la digitalizzazione dei documenti personali come la patente per esempio. Credo che per l’autista questo sarà un grande passaggio dove potrà aggiungere la CQC, i documenti di trasporto che oggi rappresentano un problema per il settore. Oggi l’invio cartaceo della lettera di vettura costa all’azienda circa 14 euro. Ora noi in Codognotto stiamo digitalizzando, ma fino a pochi mesi fa avevamo l’autista che viaggiava con buste preaffrancate per inviare via posta la CMR in ufficio, dovevamo aspettare che arrivasse per dare al cliente la prova di consegna…
Scusi, ma non poteva essere scannerizzata?
Solo in certi casi, in altri il committente o lo spedizioniere vogliono la coppia originale.
Come Codognotto avete partecipato alla sperimentazione della eCMR. Il test sta proseguendo?
L’esperimento ci è servito molto per testare queste nuove tecnologie: abbiamo provato che è possibile fare il trasporto senza carta. Si tratta di un primo passo importante, ma credo che finché non ci sia un obbligo di legge, sia difficile applicarlo su larga scala. Dovrebbe esserci una data dentro la quale diventa obbligatorio: solo così la macchina comincerebbe a muoversi. L’abbiamo visto con la fatturazione elettronica: l’Italia è stata tra i primi Stati in Europa ad adottarla, poi gli altri hanno seguito l’esempio come la Polonia, dove noi siamo presenti come Gruppo, che si sta preparando per il 2026.
A proposito di altri Paesi dove operate, come è la situazione della carenza degli autisti in Europa?
Le stime ci dicono che mancano mezzo milione di autisti in Europa. Oggi tutti i paesi sono in emergenza: la Polonia come l’Italia. Gli autisti chiedono giustamente di fare un lavoro che gli permette di tornare a casa la sera, ma il mercato ha bisogno di spostare la merce dal Sud Italia al Nord della Germania, magari merce deperibile che non può andare su ferrovia; quindi, c’è bisogno di autisti che siano disponibili a stare fuori per lunghi periodi. Molte aziende di trasporto stanno andando a reclutare autisti in paesi extracomunitari come India, Filippine, Kazakistan, Tagikistan, ma c’è anche una problematica ai permessi per entrare che sono contingentati.
Il decreto flussi può aiutare per questo?
Quando lo aprono, dura poche ore, si esaurisce nel senso che è molto difficile avere quote. Noi abbiamo provato ad utilizzarlo per i meccanici. È più semplice, ma comunque il numero di ingressi è molto ristretto e non in linea con le esigenze delle aziende.
Quindi, offrite di più?
Bisogna offrire di più, ma soprattutto condizioni migliori che vuol dire mezzi di ultima generazione, disporre di una rete di parcheggi sicuri con servizi per l’autista, rientro a casa con frequenza, ecc. Oggi all’autista va offerto un pacchetto “welfare” che renda migliore il suo work.life balance.
Comunque, l’intermodalità ferroviaria aiuta. Che incidenza ha sul vostro fatturato?
Circa il 35-40% dei nostri trasporti sono intermodali. Che è prettamente ferroviario, ma utilizziamo anche il marittimo. Facciamo sei treni alla settimana da Piacenza per Katowice in Polonia, con partner italiani e polacchi per la tratta dall’Austria in Polonia.
Su questi trasporti a che punto è la digitalizzazione e il monitoraggio a distanza?
Noi usiamo il GPS sui contenitori, ma non esiste ancora un sistema di monitoraggio digitale del treno stesso. Abbiamo informazioni sui punti di stazionamento del treno in maniera puntuale, ma ancora via mail e telefono: c’è sempre l’uomo dietro alle informazioni che vengono inviate.
Invece, per il trasporto terrestre avete presentato l’esperienza di dialogo digitale con i committenti. Quanto questi sistemi incidono sulla gestione delle attese e soste nei piazzali?
Il sistema vede in tempo reale la localizzazione del mezzo e riesce ad ottimizzare gli slot di carico. Questo vuol dire anche una migliore pianificazione del lavoro nei magazzini dei nostri clienti. Dopodiché legge sulle soste è arrivata e sta destabilizzando il mercato: dopo il chiarimento di qualche giorno fa sta entrando nelle dinamiche tra trasportatori e committenti.
