Più flessibilità per il raggiungimento degli obiettivi di Co2 fissati dall’Europa per furgoni e mezzi pesanti, ma anche esclusione dei camion dal regolamento che impone soglie di veicoli a zero emissioni nelle flotte aziendali e strategia europea per la produzione di batterie. Dalla revisione del pacchetto automotive presentato ieri dalla Commissione Europea, che ora dovrà passare al vaglio del Consiglio Ue e dell’Europarlamento, arriva anche un po’ di sollievo per il settore dei commerciali e mezzi pesanti. La parziale retromarcia rispetto a quanto disposto nel 2023 concede alle case automobilistiche obiettivi meno stringenti: non dovranno più raggiungere la riduzione delle emissioni dallo scarico del 100% entro il 2035, ma del 90%: le restanti emissioni del 10 % dovranno essere compensate mediante l’uso di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da carburanti elettronici e biocarburanti. Ciò consentirà agli ibridi plug-in (PHEV), agli estensori di gamma, agli ibridi leggeri e ai veicoli con motore a combustione interna di svolgere ancora un ruolo oltre il 2035, oltre ai veicoli completamente elettrici (EV) e a idrogeno. Inoltre, per quanto riguarda l’obiettivo 2030 per le autovetture e i furgoni, è introdotta un’ulteriore flessibilità consentendo l'”indebitamento bancario” per il periodo 2030-2032.
Transizione più graduale per furgoni e camion
Maglie più larghe per furgoni e mezzi pesanti. La Commissione in questo ambito prende coscienza che “la diffusione dei veicoli elettrici è stata strutturalmente più difficile”. Così il requisito del taglio della Co2 per i furgoni entro il 2030 scende dal 50 al 40 per cento. Per quanto riguarda i camion, gli obiettivi impongono una riduzione delle emissioni del 45% dal 2030, del 65% dal 2035 e del 90% a partire dal 2040. La Commissione ha concesso maggiore flessibilità per il raggiungimento degli obiettivi per il 2030, concedendo la possibilità ai costruttori di accumulare più crediti di emissione nel periodo precedente al 2030. Un meccanismo che consente di rendere la transizione più graduale.
Flotte green, ma non per i camion
La proposta della Commissione prevede anche una disciplina per i veicoli aziendali con obiettivi obbligatori a livello degli Stati membri per sostenere la diffusione dei mezzi a zero e a basse emissioni da parte delle grandi imprese. In altre parole, con il recepimento del regolamento ogni paese potrebbe essere chiamato a stabilire dal 2030 una quota minima di mezzi a basse emissioni ed elettrici obbligatori nelle flotte delle grandi aziende. Per il momento, questa disposizione non comprende i mezzi pesanti. Un’esclusione vista con favore da Confetra.
“Il testo – ha chiarito Carlo De Ruvo, Presidente di Confetra in una nota – conferma due elementi centrali per il settore della logistica e del trasporto merci: l’assenza di mandati di acquisto obbligatori per le imprese e l’esclusione dei camion dal campo di applicazione del regolamento. Si tratta di scelte coerenti con le richieste avanzate dal settore, volte a evitare obblighi sproporzionati e non aderenti alla realtà operativa”.
Rafforzare l’industria europea delle batterie
Si chiama Battery Booster l’azione che può contare su 1,8 miliardi di euro contenuto nel pacchetto automotive per accelerare “lo sviluppo di una catena del valore delle batterie interamente realizzata nell’UE”. Nell’ambito del Battery Booster, 1,5 miliardi di euro sosterranno i produttori europei di celle per batterie attraverso prestiti senza interessi. Ulteriori misure politiche mirate sosterranno gli investimenti, creeranno una catena del valore europea delle batterie e promuoveranno l’innovazione e il coordinamento tra gli Stati membri. “Tali misure miglioreranno la competitività – si legge in una nota della Commissione – di costo del settore, assicureranno le catene di approvvigionamento a monte e sosterranno una produzione sostenibile e resiliente nell’UE, contribuendo a ridurre i rischi derivanti dagli attori dominanti del mercato mondiale”. Su questo punto è intervenuta l’Unem che valuta la proposta ancora come “timida e complessa” e non in linea con i bisogni dei consumatori. “Si introducono poi – aggiunge il presidente di Unem Gianni Murano – altre complessità burocratiche e certificazioni sul ‘Made In Europe’ che di sicuro non aiutano l’industria. Dobbiamo quindi ancora impegnarci come filiera e comparto industriale perché si riconosca appieno il contributo dei biocarburanti liquidi e gassosi e si intervenga finalmente per consentire alla industria europea di riguadagnare competitività e leadership nel settore dell’automotive”.
Chi plaude e chi no
Plaude alle novità la FAI. “Si corregge una scelta ideologica e sbilanciata che, se portata fino in fondo, avrebbe penalizzato interi settori produttivi senza offrire soluzioni realistiche né sostenibili”, ha sottolineato Paolo Uggè, ricordando come la FAI, avesse denunciato con largo anticipo gli effetti distorti di una transizione ecologica fondata su divieti e imposizioni tecnologiche. Un inviti alla prudenza arriva invece dal ministro all’Ambiente Pichetto Fratin: “L’orientamento annunciato dalla Commissione Ue in merito a una possibile revisione degli standard sulle emissioni dei veicoli dal 2035 appare nel complesso un segnale positivo, fermo restando che sarà necessario attendere il testo definitivo per analizzarne puntualmente contenuti e ricadute operative nonché le effettive dimensioni di questa apertura. È una linea che il governo italiano sostiene da sempre: le soluzioni tecnologiche diverse dall’elettrico puro, come ibridi avanzati, idrogeno ed e-fuel, possono contribuire a sostenere la competitività dell’industria europea e accompagnare una transizione equilibrata, anche sotto il profilo economico e sociale”. Mentre la Lega e il ministro Salvini parlano di “una retromarcia di facciata” e chiedono la cancellazione totale del Green Deal.
