«Qui parlano i dati»: la Società Stretto di Messina risponde alle critiche

In seguito all’articolo pubblicato il 7 gennaio su Uomini e Trasporti dal titolo «Ponte sullo Stretto: vantaggi e svantaggi visti da un’autotrasportatrice del Sud», la Società Stretto di Messina interviene direttamente per fornire chiarimenti.

Per rendere il dibattito più chiaro, le affermazioni dell’imprenditrice Anna Katia Caputo sono state trasformate in domande, alle quali la Società risponde punto per punto, riportando dati ufficiali, studi e valutazioni europee.

«Quelli che si presentano come vantaggi, sono potenziali, dunque incerti, mentre gli svantaggi o, quantomeno, lo svantaggio principale, di ordine economico è certo e, forse, sarà anche accentuato rispetto alle previsioni»

È semmai vero il contrario: lo studio «Stima dei costi dell’insularità per la Sicilia» della Regione Siciliana del 2020 calcola il costo annuale dell’insularità della Sicilia in circa 6,5 miliardi di euro, pari al 7,4% del PIL regionale a valori correnti dell’anno 2018. Con il ponte in esercizio, sarà possibile ridurre a circa 15 minuti il tempo che adesso occorre per trasbordare i convogli ferroviari da una costa all’altra, pari a circa due ore per i treni passeggeri e circa tre ore per i treni merci. Inoltre, sarà possibile collegare l’alta velocità/alta capacità ferroviaria già in corso di realizzazione sull’isola con quella del resto del Paese. Inoltre, come noto ad ogni autotrasportatore che sia solito viaggiare da e per la Sicilia, l’attuale tempo medio di traghettamento – incluse le attese e i tempi necessari per raggiungere il porto dall’autostrada e per raggiungere l’autostrada dal porto – è pari ad almeno un’ora dalla Rada San Francesco e addirittura 90 minuti dal porto di Tremestieri. Per quanto riguarda i costi, il pedaggio di attraversamento sul ponte prevederà tariffe sensibilmente inferiori a quelle attualmente praticate per il traghettamento.

L’investimento complessivo dell’opera pari a 13,5 miliardi, determinato negli scorsi mesi nell’ambito dell’aggiornamento del progetto definitivo, che ha recepito le nuove norme tecniche entrate in vigore, non prevederà significativi scostamenti. Si ricorda inoltre che l’investimento, oltre al Ponte, comprende 40 km di raccordi stradali e ferroviari e tre nuove stazioni ferroviarie che, insieme alle stazioni esistenti, daranno vita ad un sistema metropolitano al servizio di oltre 400 mila abitanti dell’area dello Stretto. 

«Se non vengono affiancati interventi per le infrastrutture di collegamento interno presenti nelle due Regioni e, più in generale, per le infrastrutture di tutte le Regioni del Sud che dovranno essere attraversate per favorire lo spostamento delle merci, il risultato verrebbe vanificato dalle condizioni della viabilità dell’intera area meridionale (la quale richiede non solo manutenzione delle strade esistenti, ma anche creazione di nuove infrastrutture, sia per il trasporto su gomma, che su rotaia)»

Concordiamo con l’affermazione. Ma nelle sole Sicilia e Calabria sono in corso o di prossimo avvio interventi per un investimento complessivo pari a 70 miliardi (cinque volte il costo del Ponte sullo Stretto).

Tra i più importanti lavori già in corso, occorre citare la nuova statale 106 “Jonica”, l’ammodernamento dell’autostrada A19 “Palermo-Catania”, giunti ormai al 50% per un investimento complessivo di oltre un miliardo di euro, la realizzazione della nuova Ragusa-Catania (quasi due miliardi di investimento).

Per la parte ferroviaria, sono in corso interventi sull’alta capacità Palermo-Catania-Messina, per quasi 13 miliardi di euro, con un primo lotto funzionale già entrato in esercizio poche settimane fa.

Naturalmente, non si può non citare la nuova linea ad alta velocità tra Salerno e Reggio Calabria che sarà ultimata entro l’apertura al traffico, stradale e ferroviario, del Ponte.

«Senza questi interventi complementari non vedo grandi prospettive di sviluppo legate al ricollocamento della Sicilia come regione strategica nello smistamento del traffico del Mediterraneo, ad oggi gestito in altre aree portuali più facilmente raggiungibili e vicine alle principali arterie stradali e ferroviarie»

Gli interventi sopra descritti, unitamente al Ponte, consentiranno ai porti dell’area dello Stretto di intercettare una quota importante del traffico di portacontainer in transito nel Mediterraneo e provenienti da Suez: tali navi, infatti, pur lambendo la Sicilia, attualmente oltrepassano lo Stretto di Gibilterra per scaricare i container nei cosiddetti porti del Northern Range, in Germania e Olanda. 

È importante ricordare quanto affermato dalla Commissione Europea nell’ambito dall’aggiudicazione, da parte di Stretto di Messina, del bando europeo “Connecting Europe Facility for Transport”, aperto a tutti i Paesi dell’Unione per il finanziamento di opere di trasporto. La Commissione Europea ha evidenziato l’interesse collettivo dell’Opera, sulla base della sua capacità di incidere sui quattro obiettivi dei corridoi TEN-T: coesione, efficienza, sostenibilità e incremento dei benefici per gli utenti. Tra i parametri valutati anche le positive ricadute socioeconomiche e ambientali del progetto, la riduzione dei tempi di viaggio, dell’impatto acustico e delle emissioni inquinanti. Positiva valutazione anche per la capacità del progetto di incrementare l’accessibilità e lo sviluppo economico di Calabria e Sicilia, migliorando le connessioni.

Il finanziamento accordato, finalizzato alla copertura del 50% della progettazione esecutiva per la parte ferroviaria, unitamente all’inserimento del Ponte nell’ambito del corridoio ‘Scandinavo-Mediterraneo’ da parte del Consiglio Europeo, conferma il ruolo strategico dell’Opera per l’Europa.

«Tutte le opere pubbliche sono moltiplicatori di investimento, pertanto non è una ragione sufficiente a sostenere una spesa così elevata e dal dubbio rientro economico»

In fase di cantiere, a fronte di un investimento previsto pari a 13,5 miliardi, è stimato un contributo complessivo di 23,1 miliardi al Pil del Paese. In particolare, nel 2024 è stata elaborata un’Analisi d’impatto socioeconomico del cantiere del ponte sullo Stretto da parte di Uniontrasporti, con il supporto tecnico scientifico di Openeconomics, per conto di Unioncamere Sicilia. I principali risultati hanno dimostrato che l’investimento di 13 miliardi e mezzo di euro, agendo come stimolo all’economia nazionale, determinerà un impatto positivo sul Pil di oltre 23 miliardi complessivi, con un effetto moltiplicatore della spesa pari a 1,71. I dati alla base dell’analisi – forniti da Uniontrasporti, Stretto di Messina Spa, Istat e Banca d’Italia – sono stati utilizzati per alimentare un modello macro-economico di tipo “Matrice di Contabilità Sociale (SAM)” in linea con le prassi valutative internazionali. In questa prima fase l’analisi ha valutato gli effetti del periodo di cantiere, ovvero degli effetti della spesa per la realizzazione dell’opera in termini di ricadute estese dirette e indirette (spillovers) sull’economia italiana nel suo complesso.

I 23,1 miliardi di Pil vengono generati in via diretta (5,9 miliardi, pari al 26% del totale) per effetto della spesa in beni e servizi nei settori produttivi coinvolti per la costruzione; in via indiretta (3,8 miliardi, pari all16% del totale) come risultato dell’attivazione delle catene del valore; e in maniera indotta (13,4 miliardi pari, al 58% del totale) per effetto della reimmissione nel sistema economico dei redditi da lavoro e capitale, e del reinvestimento delle entrate fiscali prevalentemente sotto forma di spesa pubblica. Per quanto riguarda gli effetti sul fisco, il cantiere del Ponte determinerà 10,3 miliardi tra gettito diretto (6,9 miliardi) e indiretto (3,4 miliardi).

Nell’ambito dell’Analisi Costi Benefici, il Tasso interno di rendimento economico (TIRE) del Ponte sullo Stretto è del 4,51%, di molto superiore al valore del 3%, normalmente considerato accettabile per la realizzazione di altre infrastrutture.

«Costi estremamente alti sia per la costruzione che per la manutenzione a lungo termine. L’implementazione di un’infrastruttura di tale portata comporta enormi spese»

Ad oggi sul Corridoio scandinavo – Mediterraneo insistono tre principali discontinuità: il tunnel del Fehmarn Belt tra Germania e Danimarca che è previsto essere completato nel 2029; il Tunnel del Brennero tra Austria e Italia che sarà completato nel 2032; il Ponte sullo Stretto di Messina, che, rispettando la tempistica annunciata, potrà essere completato nel 2033. I valori d’investimento di queste opere sono similari. Per quanto riguarda i costi di gestione e di manutenzione ordinaria e straordinaria questi saranno interamente coperti dai pedaggi che, come detto, saranno sensibilmente inferiori alle attuali tariffe per il traghettamento.

«Rischi geologici e climatici, impatto ambientale, sui quali si sono già spesi gli esperti»

I ponti sospesi come il ponte sullo Stretto sono strutture con una caratteristica insensibilità ai terremoti grazie alla loro sostanziale estraneità alle frequenze delle azioni sismiche. L’azione sismica sul ponte, con particolare attenzione alle opere a terra, è stata oggetto di grandissima attenzione sin dalle fasi iniziali degli studi per la progettazione.  Il potenziale sismogenetico dell’area dello Stretto non è in grado di produrre terremoti di magnitudo più elevata di quella di progetto considerato per il ponte (7,1 scala Richter). Con un sisma di questa magnitudo, il ponte rimane in campo elastico, ossia non subisce danni, mantenendo quindi ulteriori margini di sicurezza oltre la soglia prevista. Decenni di studi hanno determinato il consolidamento delle conoscenze sul terremoto del 1908 (7,1 Richter) e della faglia principale che lo ha generato classificandolo come un evento estremamente raro con tempi di ritorno di oltre duemila anni. Inoltre, in sede di aggiornamento del progetto definitivo, il quadro sismo tettonico dell’area dello Stretto è stato rivisto al 2023.

Il Ponte, grazie alle caratteristiche del profilo alare dell’impalcato, è stato progettato per resistere a venti con velocità fino a 216 Km/h, anche se in oltre venti anni di monitoraggi eolici effettuati da un centro meteo locale le massime velocità del vento (valori di raffica) non hanno mai superato i 144 km/h. Gli anni di studi e le numerose prove in galleria del vento hanno inoltre permesso di portare il comfort di attraversamento a livelli ottimali, consentendo un regolare svolgimento del traffico stradale e ferroviario 24 ore su 24 per 365 giorni l’anno. 

Per quanto riguarda l’impatto ambientale, tra novembre 2024 e maggio 2025, ad esito di un percorso di circa 14 mesi, la Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale – VIA VAS del MASE ha espresso parere favorevole sulla Valutazione di Impatto Ambientale e sulla Valutazione di Incidenza Ambientale, ritenendo che “tutta la documentazione trasmessa evidenzi la coerenza delle Misure di Compensazione con la necessità di garantire la tutela degli obiettivi di conservazione dei siti e la coerenza globale con la rete Natura 2000”. Un risultato storico perché è la prima volta che questo progetto completa fino all’ultimo step sia la procedura VIA che la procedura VINCA.

Infine, nell’arco temporale 2024-2063, si stima una riduzione di circa 12,8 milioni di tonnellate di CO2. Tale stima comprende le emissioni prodotte in fase di cantierizzazione, la prevista maggiore efficienza energetica dei motori, sia dei veicoli che delle navi.