C’è un paradosso nell’accordo sul gasolio annunciato da Donald Trump dopo il colloquio con Vladimir Putin del 9 ottobre. Per cercare di raffreddare un mercato internazionale nel quale il gasolio è diventato sempre più costoso e difficile da reperire, il presidente americano si è rivolto a un Paese che, soltanto poche settimane prima, era stato costretto a limitare le proprie esportazioni proprio per le difficoltà incontrate nel produrre carburante. La Russia, infatti, dispone di uno dei maggiori apparati di raffinazione del mondo, ma gli attacchi dei droni ucraini hanno compromesso l’operatività di numerosi impianti, riducendo sensibilmente la produzione di gasolio.
Eppure Mosca promette adesso di immettere sul mercato oltre 300 mila tonnellate di diesel nell’immediato, altre 500 mila a novembre e un ulteriore milione successivamente. A queste quantità potrebbero aggiungersi altri 3 milioni di tonnellate, subordinati però alle condizioni delle raffinerie russe. In totale, dunque, si arriva a un potenziale di circa 4,8 milioni di tonnellate, ma soltanto una parte delle forniture è accompagnata da indicazioni temporali relativamente precise.
La domanda, al di là del significato diplomatico dell’operazione, è soprattutto economica: la Russia possiede davvero il gasolio necessario per mantenere queste promesse? E, soprattutto, quelle forniture saranno sufficienti a incidere sui prezzi internazionali, con qualche beneficio anche per le imprese di autotrasporto europee?
Le raffinerie russe lavorano a capacità ridotta
Per comprendere la portata dell’accordo bisogna partire dalle condizioni dell’industria petrolifera russa. Il Paese possiede una capacità di raffinazione nominale di circa 6,5 milioni di barili di greggio al giorno, ma la quantità di petrolio effettivamente lavorata è molto inferiore. La differenza dipende dalle fermate programmate, dalle esigenze operative e, soprattutto negli ultimi mesi, dai danni provocati dagli attacchi ucraini.
Secondo una ricostruzione pubblicata da Reuters il 15 settembre, tre delle sei maggiori raffinerie russe produttrici di diesel avevano dovuto interrompere o ridurre drasticamente l’attività. I sei impianti considerati – Omsk, Kirishi, Taneco, Volgograd, NORSI e Perm – rappresentano complessivamente circa metà della produzione nazionale di gasolio.
La raffineria di Kirishi risultava completamente ferma, mentre quelle di Volgograd e NORSI lavoravano a circa un quarto della capacità nominale. Nel frattempo, anche l’impianto Taneco era stato raggiunto dai droni, sebbene non fosse ancora possibile quantificare le conseguenze dell’attacco.
L’Agenzia internazionale dell’energia aveva segnalato che, nei primi otto mesi del 2026, una raffineria russa era stata colpita con successo, in media, ogni tre giorni.
Non significa che l’intera capacità degli impianti danneggiati sia andata definitivamente perduta. Una parte può essere recuperata attraverso riparazioni e sostituzioni delle apparecchiature. Ma significa che la produzione russa è diventata più incerta e discontinua, proprio mentre il mercato mondiale avrebbe bisogno di forniture aggiuntive affidabili.
Da grande esportatore a fornitore in difficoltà
Le conseguenze si leggono soprattutto nelle esportazioni. Quando le raffinerie funzionavano normalmente, la Russia esportava circa 2,5 milioni di tonnellate di diesel al mese, che salivano a 3,3-3,4 milioni considerando anche il gasolio di qualità inferiore. Nel giugno 2026, invece, le esportazioni di diesel erano scese sotto il milione di tonnellate, mentre il totale comprensivo degli altri gasoli si era fermato intorno a 1,8 milioni.
In sostanza, il volume mensile del diesel esportato si era ridotto di oltre il 60% rispetto ai livelli precedenti. Un ridimensionamento che ha contribuito a sottrarre prodotto a un mercato internazionale già sotto pressione per le difficoltà degli approvvigionamenti dal Medio Oriente.
La situazione è diventata tanto delicata da spingere Mosca a intervenire direttamente sulle esportazioni, limitandole per salvaguardare il fabbisogno interno. Ancora all’inizio di ottobre il governo russo aveva prorogato le restrizioni, lasciando aperta la possibilità di un allentamento soltanto in presenza di una produzione eccedente rispetto ai consumi nazionali.
È proprio questa successione di eventi a rendere particolarmente interessante l’annuncio di Trump: nel giro di pochi giorni, un Paese che subordinava le esportazioni alla disponibilità di prodotto torna a presentarsi come possibile stabilizzatore del mercato mondiale.
Il precedente dell’India: quando il petrolio russo torna indietro
A rendere ancora più singolare il quadro c’è un episodio emerso durante l’estate. La Russia, tradizionalmente grande esportatrice di petrolio e prodotti raffinati, si è trovata nella necessità di acquistare carburanti dall’estero, compresi prodotti ottenuti in India dalla lavorazione di greggio russo.
È importante precisare che gli acquisti dalla raffineria indiana di Vadinar riguardavano prevalentemente benzina, non gasolio. L’episodio, quindi, non dimostra che Mosca avesse esaurito le proprie disponibilità di gasolio. Rivela però quanto fosse diventato difficile mantenere l’equilibrio tra produzione e consumi interni.
Le due cose non sono necessariamente contraddittorie. Una raffineria produce contemporaneamente benzina, gasolio, carburante per aerei e altri derivati, in proporzioni che dipendono dalla configurazione degli impianti e dal greggio lavorato. Un Paese può dunque registrare carenze di benzina e conservare, nello stesso momento, un’eccedenza esportabile di diesel. Ma il fatto che la Russia abbia dovuto ricorrere a importazioni straordinarie di prodotti raffinati rende meno convincente l’idea che possa aumentare rapidamente e senza difficoltà le proprie forniture all’estero.
Quattro milioni e ottocentomila tonnellate sono tante o poche?
La cifra annunciata da Trump appare imponente. Per valutarne il peso effettivo, però, bisogna confrontarla con le dimensioni abituali dell’export russo. Prendendo come riferimento i 2,5 milioni di tonnellate di diesel che Mosca esportava mensilmente prima delle restrizioni, le prime 300 mila tonnellate promesse corrispondono a meno di quattro giorni di normali esportazioni. Il primo pacchetto da 1,8 milioni di tonnellate equivale a poco più di tre settimane. E perfino l’intero quantitativo potenziale di 4,8 milioni rappresenta meno di due mesi dei precedenti flussi russi. Non sono volumi trascurabili, soprattutto in un mercato caratterizzato da scarsità di prodotto. Ma neppure quantità tali da modificare automaticamente gli equilibri internazionali.
C’è inoltre una questione ancora più importante delle dimensioni dell’accordo: quanto di quel gasolio rappresenterà effettivamente un’aggiunta all’offerta mondiale? Se Mosca riprende a esportare prodotto che altrimenti sarebbe rimasto inutilizzato nei depositi, il mercato riceve una disponibilità aggiuntiva. Se invece il gasolio destinato agli Stati Uniti viene semplicemente sottratto alle forniture dirette verso altri Paesi, l’effetto è assai diverso. Cambiano gli acquirenti e le rotte commerciali, ma non aumenta la quantità complessiva di carburante disponibile.
Prima delle restrizioni, Turchia e Brasile assorbivano una quota molto rilevante delle esportazioni russe di diesel. Un eventuale trasferimento di parte di quei flussi verso il mercato americano potrebbe quindi costringere altri importatori a cercare forniture alternative, senza produrre un vero incremento dell’offerta globale. È una distinzione essenziale: il mercato non si riequilibra semplicemente spostando il gasolio da un porto all’altro.
Le scorte possono aiutare, ma non sostituire la produzione
Un’altra possibilità è che la Russia utilizzi le scorte accumulate nei mesi precedenti. Le restrizioni alle esportazioni, infatti, potrebbero aver favorito la formazione di disponibilità temporanee, almeno in alcune aree e per determinate qualità di carburante. In questo caso Mosca sarebbe in grado di effettuare le prime consegne anche senza un immediato recupero della capacità produttiva.
Ma le scorte, per definizione, si esauriscono. Possono attenuare una carenza nell’immediato, non garantire un aumento strutturale delle forniture. Per mantenere nel tempo un livello elevato di esportazioni servirebbe una ripresa stabile dell’attività delle raffinerie, accompagnata da una sufficiente disponibilità di prodotto dopo aver soddisfatto la domanda interna.
Il vicepremier russo Alexander Novak ha sostenuto che le esportazioni potrebbero crescere ulteriormente tra novembre e dicembre, grazie al ritorno in attività di impianti sottoposti a manutenzione. È un elemento da considerare, ma che dovrà essere verificato attraverso i dati effettivi di lavorazione del greggio e le spedizioni dai terminali russi.
Perché il prezzo potrebbe scendere anche senza grandi quantità aggiuntive
Fin qui i limiti dell’operazione. Sarebbe però altrettanto sbagliato concludere che l’accordo non possa avere alcun effetto sui prezzi. Il mercato dei carburanti non reagisce soltanto alle quantità fisicamente disponibili, ma anche alle aspettative. Quando gli operatori temono una carenza prolungata, sono disposti a pagare di più pur di assicurarsi le forniture. Se invece intravedono la possibilità che nuovi volumi arrivino sul mercato, quella pressione può attenuarsi anche prima che le navi raggiungano i porti di destinazione. È quindi possibile che l’annuncio produca un temporaneo raffreddamento delle quotazioni internazionali. Soprattutto in una fase in cui la disponibilità di diesel è particolarmente tesa e anche quantità relativamente contenute possono incidere sul prezzo marginale del prodotto. Ma l’effetto rischia di essere di breve durata se alle dichiarazioni non seguiranno consegne effettive.
E c’è un ulteriore elemento: il prezzo del gasolio non dipende soltanto dal petrolio greggio. Conta anche la capacità delle raffinerie mondiali di trasformarlo nel prodotto richiesto dal mercato. Quando questa capacità è insufficiente, il gasolio può rimanere molto caro anche in presenza di un Brent relativamente stabile.
Per comprendere se l’accordo russo stia davvero funzionando, dunque, non basterà osservare il prezzo del barile. Bisognerà seguire soprattutto il differenziale tra il prezzo del gasolio raffinato e quello del greggio, il cosiddetto crack spread, insieme alle quotazioni dei prodotti raffinati sul mercato europeo.
E per il mercato italiano cosa cambia?
Per chi come le imprese di autotrasporto italiane continua a sostenere costi del carburante molto elevati, la questione è naturalmente se l’intesa possa tradursi in una riduzione del prezzo alla pompa e, soprattutto, delle quotazioni extrarete. La risposta, per il momento, è prudente. Un incremento effettivo delle disponibilità mondiali di diesel potrebbe esercitare una pressione al ribasso sui prezzi all’ingrosso anche in Europa, indipendentemente dal fatto che il gasolio russo arrivi direttamente nei nostri mercati. Ma tra una riduzione delle quotazioni internazionali e il prezzo pagato da un autotrasportatore intervengono numerosi fattori: cambio euro-dollaro, costi di distribuzione, fiscalità, margini commerciali e tempi di adeguamento dei listini.
Per dare un ordine di grandezza, una diminuzione di 20 dollari per tonnellata della quotazione del gasolio raffinato equivarrebbe, ipotizzando un cambio di 1,17 dollari per euro, a circa 1,4 centesimi al litro prima delle imposte. Un calo di 50 dollari per tonnellata corrisponderebbe a circa 3,6 centesimi. Sono semplici equivalenze matematiche, non previsioni sull’effetto dell’accordo. Servono però a chiarire che anche oscillazioni apprezzabili sui mercati internazionali possono tradursi in riduzioni relativamente contenute del costo unitario del carburante.
La vera prova saranno le esportazioni, non gli annunci
Alla fine, il destino economico dell’accordo dipenderà da tre condizioni: la capacità delle raffinerie russe di tornare a produrre con continuità, la disponibilità di gasolio eccedente rispetto ai consumi interni e la quota delle nuove forniture che rappresenterà un aumento reale dell’offerta internazionale anziché una semplice redistribuzione dei flussi.
Se queste condizioni si realizzeranno, il ritorno del gasolio russo potrà contribuire ad allentare le tensioni sul mercato. Se invece Mosca riuscirà soltanto a smaltire una parte delle scorte e a riorientare esportazioni già esistenti, l’effetto sui prezzi potrebbe essere modesto e temporaneo. La Russia rimane un protagonista importante del mercato mondiale dei carburanti. Ma proprio gli eventi degli ultimi mesi dimostrano quanto sia diventato difficile trasformare questa posizione industriale in una capacità esportatrice stabile.
Il paradosso, in definitiva, è che Trump chiede di contribuire a risolvere la crisi del gasolio a un Paese che sta ancora cercando di ripristinare la propria capacità di produrlo. Per capire se l’operazione avrà conseguenze concrete, più che ascoltare i prossimi annunci della Casa Bianca o del Cremlino, sarà necessario contare le tonnellate di gasolio che usciranno effettivamente dalle raffinerie e dai porti russi.
