Un bagno accessibile, un posto dove mangiare, tempi di carico e scarico ragionevoli. Il welfare di un autista può cominciare da cose apparentemente semplici, che tuttavia chi lavora sulle strade non sempre trova. E soprattutto da condizioni che il suo datore di lavoro, da solo, non è in grado di garantire. Perché buona parte della giornata di chi guida un camion si svolge fuori dall’azienda di trasporto, nei piazzali e negli stabilimenti dei clienti.
È da questa constatazione che prende forma un cambiamento importante: il welfare dell’autotrasporto non può più essere considerato una responsabilità esclusiva dei trasportatori, ma deve diventare un impegno condiviso con la committenza.
È il principio che guida «Welfare on the Road – Per una nuova mobilità della merce», il Manifesto promosso da Confindustria con la collaborazione di ANITA, presentato il 13 ottobre nella sede di Confindustria Brescia. Un documento già diffuso a giugno che ora entra nella fase del confronto con le imprese manifatturiere, chiamate a tradurre in comportamenti concreti le dieci misure proposte.
La carenza di autisti cambia le priorità dell’industria
Dietro l’iniziativa c’è una trasformazione del mercato del lavoro. La difficoltà di reperire conducenti, che secondo le stime richiamate da Confindustria superava nel 2025 le 25 mila unità in Italia, non rappresenta più soltanto un problema occupazionale per le imprese di trasporto. È diventata una criticità industriale.
Senza autisti sufficienti diventa più complicato garantire la regolarità degli approvvigionamenti, rispettare le consegne e sostenere i programmi produttivi. La disponibilità di capacità di trasporto finisce così per assumere un valore strategico, accanto a energia, materie prime e infrastrutture.
«Per un Paese manifatturiero, la capacità di muovere merci è capacità industriale», ha sottolineato Leopoldo Destro, vicepresidente di Confindustria per Trasporti, Logistica e Industria del Turismo. Un concetto che sposta il problema dal singolo operatore all’intera catena produttiva.
Finora le risposte alla carenza di conducenti si sono concentrate soprattutto sull’allargamento del bacino di reclutamento, sulla formazione, sulle agevolazioni per conseguire le patenti professionali e, più recentemente, sulla possibilità di prolungare l’attività lavorativa. Interventi importanti, ma che affrontano prevalentemente il problema della disponibilità di personale.
Il Manifesto propone di lavorare anche sull’altro versante: non soltanto trovare nuovi autisti, ma rendere più accettabili le condizioni di lavoro di quelli che già ci sono e più attraente la professione per chi potrebbe sceglierla.
Dal bagno alla gestione dei piazzali: il welfare diventa organizzazione
Le dieci misure individuate da Confindustria comprendono l’accesso ai servizi igienici, alle docce quando disponibili, alle mense aziendali o alle aree ristoro. L’accesso alla mensa può prevedere un ticket a carico del vettore: non si tratta necessariamente di servizi gratuiti, ma di renderli concretamente disponibili anche agli autisti esterni.
Accanto a questi interventi compaiono la sicurezza durante le operazioni di carico e scarico, la formazione del personale degli stabilimenti per migliorare le relazioni con i conducenti e iniziative di riconoscimento del loro ruolo.
Ma alcune delle misure più significative riguardano direttamente l’organizzazione del lavoro: riduzione dei tempi di attesa, maggiore flessibilità degli orari di accesso agli stabilimenti, prenotazione digitale degli slot di carico e scarico, scambio tempestivo delle informazioni.
È qui che il welfare incontra la produttività. Un camion costretto ad attendere inutilmente in un piazzale non rappresenta soltanto un disagio per chi lo guida. È anche un mezzo immobilizzato, una risorsa che produce meno e un costo che finisce per gravare sull’intera filiera.
Ridurre quelle attese significa migliorare contemporaneamente le condizioni dell’autista e l’efficienza del trasporto. E può contribuire a rendere più prevedibile l’organizzazione della sua giornata lavorativa.
Il welfare, in questa prospettiva, non è più soltanto un insieme di benefici individuali. Diventa anche qualità dell’organizzazione logistica.
Il welfare di filiera supera i confini dell’azienda
Il passaggio culturalmente più interessante riguarda proprio i confini della responsabilità aziendale. Negli ultimi anni il welfare si è diffuso nelle imprese attraverso servizi, convenzioni, assistenza sanitaria integrativa e strumenti di conciliazione tra vita privata e lavoro. Ma questi benefici sono generalmente destinati ai dipendenti dell’azienda che li mette a disposizione.
Gli autisti rappresentano un caso particolare. Sono indispensabili al funzionamento degli stabilimenti industriali, ma spesso vi entrano come lavoratori esterni, senza poter usufruire delle strutture e dei servizi riservati al personale interno.
Il Manifesto prova a superare questa separazione. Non propone di trasferire alla manifattura gli obblighi dei datori di lavoro, ma riconosce che la qualità della prestazione dipende anche dalle condizioni offerte da chi riceve o spedisce le merci.
Giuseppe Pasini, presidente di Confindustria Lombardia, ha ricordato che il welfare aziendale è presente nell’84% delle imprese lombarde, secondo il dato da lui richiamato. Ora, ha osservato, «questo approccio deve estendersi a chi contribuisce al successo della filiera».
È un’affermazione che contiene una prospettiva precisa: il benessere di chi lavora lungo la catena del valore non è separabile dalla competitività del prodotto finale.
Dalle intenzioni ai risultati: la prova dell’adesione volontaria
Resta però un nodo decisivo. Le misure proposte da Confindustria sono interamente volontarie. Ogni impresa manifatturiera potrà scegliere quali adottare e come applicarle, aderendo attraverso le associazioni del sistema confindustriale.
La libertà di adesione può facilitarne la diffusione, soprattutto tra aziende con strutture e dimensioni molto diverse. Ma rende altrettanto importante verificare quanti stabilimenti applicheranno effettivamente le misure e con quali risultati.
Non a caso il Manifesto contempla anche la possibilità di individuare un referente aziendale incaricato di seguire l’attuazione degli interventi, gestire i rapporti con i vettori e predisporre verifiche periodiche.
È un aspetto che potrebbe fare la differenza: misurare la riduzione dei tempi di attesa, la disponibilità dei servizi o la qualità delle relazioni con i conducenti permetterebbe di trasformare un impegno volontario in un miglioramento documentabile.
Paolo Streparava, presidente di Confindustria Brescia, ha sottolineato che investire sulla qualità del lavoro e sulla collaborazione significa rafforzare la competitività dell’intero sistema produttivo. E Riccardo Morelli, presidente di ANITA, ha apprezzato soprattutto il richiamo alla «responsabilità di filiera», capace di superare il tradizionale rapporto commerciale tra committenti e trasportatori.
Il confronto bresciano, al quale hanno partecipato anche rappresentanti delle imprese Barbiero e Raffmetal, segna dunque un passaggio importante nella ricerca di un linguaggio comune tra industria e autotrasporto. Ma la vera verifica comincerà nei piazzali. Perché la capacità di attrarre nuove generazioni verso la professione di autista non dipende soltanto dalla retribuzione o dal prestigio attribuito al mestiere. Dipende anche dalla possibilità di svolgerlo in condizioni dignitose, con tempi più prevedibili, servizi adeguati e rapporti professionali improntati al rispetto.
Il welfare di filiera nasce proprio da questa consapevolezza: se la manifattura ha bisogno degli autisti, deve contribuire anche a creare le condizioni perché quel lavoro continui a essere scelto.
