L’ingresso di PSA Padova nel network di PSA Italia, avvenuto il 24 giugno scorso (ne abbiamo parlato qui), rappresenta un nuovo passaggio nella strategia di sviluppo intermodale del gruppo internazionale (la sede è a Singapore), che gestisce 72 terminal nel mondo e movimenta complessivamente circa 100 milioni di TEU all’anno. «Solo in Italia sono 400.000 container all’anno, che rappresentano il 25% del traffico import/export del paese», racconta a Uomini e Trasporti Daniele Marchiori, Head of terminal PSA Venezia. «Se si fermasse questo traffico, si fermerebbe l’Italia».
L’obiettivo è rafforzare il ruolo di Padova come snodo logistico del Nord-Est, valorizzando i collegamenti ferroviari e le sinergie con i porti di riferimento per le imprese del territorio. Marchiori illustra quindi le prospettive del terminal, individuando nella complementarità dei flussi una delle principali opportunità di sviluppo. «La rete italiana del gruppo comprende quattro realtà operative, con due terminal a Genova, uno a Venezia e quello che stiamo aprendo nel padovano. Strutture con caratteristiche differenti, ma potenzialmente integrate in una strategia comune».
Due direttrici di traffico
«Il traffico che interessa Padova – prosegue Marchiori – si sviluppa principalmente lungo due direttrici. La prima è quella Est-Ovest, legata al movimento dei container e ai collegamenti con i porti. Da Padova al Tirreno e viceversa. La seconda riguarda invece il flusso Sud-Nord dei semirimorchi, che viaggiano su ferrovia e consentono di trasferire una parte consistente del trasporto stradale sulla rete intermodale. Il terminal movimenta circa 400.000 Teu all’anno, delle quali 100.000 sono semirimorchi. Si tratta di un segmento importante per la logistica del Nord-Est, dove la concentrazione industriale e manifatturiera genera volumi rilevanti di merci e una domanda crescente di collegamenti efficienti».
Il Veneto, con l’area compresa tra Padova, Venezia e Verona, costituisce infatti un bacino produttivo di particolare interesse. La disponibilità di collegamenti ferroviari e l’integrazione con i porti possono contribuire a migliorare l’organizzazione dei flussi, riducendo la dipendenza dal trasporto esclusivamente stradale. «In generale il flusso dei container dal Tirreno per noi si realizza su 3 terminal: Livorno, Genova e La Spezia. Per i cinesi non vi è differenza. Dalla Liguria alla Toscana è, diciamo, un approdo solo. Ma il Veneto è una zona molto ricca», prosegue Marchiori. «Qui c’è il 10% del Pil e il 10% della popolazione. Quindi questa zona è tanto carica. Questa zona produce, tra Venezia, Padova e Verona, un milione e mezzo di container». E questo fa scattare uno degli aspetti strategici del Gruppo, che riguarda il rapporto tra Padova e gli scali marittimi.
«I limiti nautici di Venezia – dice Marchiori – condizionano le possibilità di accesso di alcune tipologie di navi e di traffici, rendendo importante il ricorso ad altri porti per una parte delle merci generate dal territorio. In questo quadro, i collegamenti con gli scali tirrenici, in particolare Genova, La Spezia e Livorno, possono offrire opportunità di integrazione tra trasporto marittimo e ferroviario. La sinergia tra i terminal di PSA Italia può quindi favorire una gestione più coordinata dei flussi, mettendo in relazione le esigenze delle imprese del Nord-Est con le diverse porte di accesso ai mercati internazionali».
Dalla nave alla logistica integrata
Il progetto si inserisce in una trasformazione più ampia del settore, nel quale i grandi gruppi marittimi stanno estendendo progressivamente il proprio controllo alle altre fasi della catena logistica: spedizioni, trasporto ferroviario e servizi terrestri. Una strategia di integrazione verticale che punta a coordinare un numero crescente di attività, dalla partenza della merce fino alla destinazione finale.
In questo scenario, Marchiori sottolinea anche «il valore dell’indipendenza di PSA rispetto ai singoli vettori marittimi. La possibilità di offrire servizi a operatori differenti rappresenta un elemento distintivo per clienti e spedizionieri che ricercano un interlocutore aperto a più soluzioni di trasporto. Tutti le grandi shipping line dalle navi hanno comprato i terminal, hanno comprato i treni, hanno comprato il camion e gli spedizionieri, un esempio è CMA che ha navi, terminal, camion, e il corriere GTS. Quindi tutti vogliono controllare la verticalità del traffico, dalla Cina all’Ikea. Questo è il futuro. Noi operiamo in modo un poco diverso».
Efficienza e sostenibilità
La nuova fase di sviluppo dovrà accompagnarsi al trasferimento a Padova delle migliori pratiche operative maturate dal gruppo a livello internazionale. L’obiettivo, con un orizzonte di sviluppo dal 2027, è individuare gli ambiti nei quali migliorare processi, organizzazione e prestazioni ambientali, facendo leva anche sull’esperienza delle altre strutture italiane.
Tra le direttrici di intervento figurano l’impiego di energie più sostenibili e di combustibili alternativi, insieme alla ricerca di standard ambientali più elevati. L’integrazione nel network PSA dovrà così tradursi non soltanto in nuove opportunità commerciali, ma anche in un’evoluzione dei servizi e dell’efficienza complessiva del terminal. Per Padova, la sfida è consolidare una funzione che va oltre quella di semplice punto di movimentazione: diventare una piattaforma intermodale sempre più integrata con i porti, la rete ferroviaria e il sistema produttivo del Nord-Est.
