La rete transeuropea dei trasporti (Trans-European Transport Network – TEN-T) è il pilastro del sistema di mobilità europeo articolato nelle modalità stradale, ferroviaria, marittima ed aerea. I grandi progetti nel settore dei trasporti transfrontalieri sono cruciali per colmare i collegamenti mancanti su scala europea, per eliminare le strozzature e per facilitare la mobilità su scala comunitaria.
A livello sovranazionale non si possono che progettare e realizzare grandi opere, per cucire un sistema della mobilità nato e sviluppatosi in Europa secondo una architettura strettamente nazionale. Ciò che si critica spesso a ragione a livello nazionale, su scala internazionale assume identità di unica strategia possibile. Nei trasporti europei la rinascita ferroviaria, ed in particolare la realizzazione dei collegamenti ad alta velocità, è stata la strada prioritaria scelta dai governi e dalle istituzioni comunitarie, sin dagli anni Ottanta con il Piano Delors.
In Europa linee ferroviarie sempre più costose
L’Ue ha investito, dal 2000, 23,7 miliardi di euro in infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Oltre a questi aiuti, dal 2000 la BEI ha anche concesso prestiti per un valore di 29,7 miliardi di euro per sostenere la costruzione di linee ferroviarie ad alta velocità. Non esiste però ancora un piano realistico dell’Ue a lungo termine, bensì un sistema disomogeneo ed inefficace di sub sistemi nazionali mal collegati fra loro.
La Corte dei conti europea ha effettuato un audit in sei Stati membri, analizzando la spesa relativa a oltre 5.000 km di infrastruttura su dieci linee ferroviarie ad alta velocità e su quattro attraversamenti di frontiera, coprendo all’incirca il 50% delle linee ferroviarie ad alta velocità. L’infrastruttura ferroviaria AV è costosa e lo diventa sempre di più: per le linee sottoposte ad audit, il costo medio di un chilometro è di 25 milioni di euro (senza tenere conto dei progetti più costosi per la realizzazione di gallerie).
Ma la gamma dei costi delle nuove linee arriva a livelli ben più elevati. I costi complessivi per la realizzazione della galleria di base del Brennero ammontano a 145 milioni di euro per km. Con il passare del tempo i costi aumentano: le costruzioni più recenti (Milano-Venezia e Stoccarda-Monaco) superano i 40 milioni di euro per km a causa della scarsità di aree disponibili, dell’attraversamento nei nodi urbani, della realizzazione di impegnative opere d’arte quali viadotti e gallerie. Di fronte a queste evidenze economiche, si tratta di interrogarsi sulle ragioni che hanno determinato una così robusta lievitazione e differenziazione dei costi. Si confrontano in Europa due modelli di rete AV: pura per i passeggeri, o mista, per un esercizio anche aperto ai treni merci. Il costo di una linea ad alta velocità “mista” (trasporto contemporaneo di passeggeri e di merci) è molto maggiore rispetto a quello di una linea ad alta velocità per soli passeggeri, poiché le basse pendenze richieste dai treni merci e gli ampi raggi in curva richiesti dai treni AV, rendono i tracciati dei corridoi meno flessibili rispetto all’orografia. Anche i costi di manutenzione delle linee miste saranno più elevati, dato l’uso più intenso dell’infrastruttura e la necessità di garantire standard geometrici compatibili con l’esercizio di treni AV.
Le linee per il trasporto misto sono dunque più costose, in termini di solo investimento e al netto dell’extracosto per la manutenzione, rispetto alle linee ad alta velocità riservate ai soli treni passeggeri. Da uno studio è emerso che questa differenza può raggiungere il 13% se ci si limita a una velocità max di 250 km/h per sfiorare il 30% per linee fino a 300 km/h. La Germania, che si era incamminata sul sentiero dell’esercizio misto AV, ha abbandonato questo modello, Resta solo l’Italia. E quando si rimane soli sarebbe bene interrogarsi con ancora maggiore attenzione sulla persistenza.
Di fatto, i costi in questione avrebbero potuto essere nettamente inferiori, con un impatto minimo o inesistente sul funzionamento dei servizi. Il dimensionamento delle infrastrutture costituisce una questione cruciale, particolarmente nel caso italiano, per l’impatto in termini di lievitazione dei costi: si sono progettate linee ad alta capacità, per far transitare anche i treni merci, quando poi invece non ne è transitato nemmeno uno.
Intanto, con una intempestività paradossale, solo a novembre del 2025 la Commissione Ue ha presentato un piano per l’ispessimento dei collegamenti ferroviari su scala europea. Potenziando servizi ferroviari veloci, comodi, sicuri e affidabili, il piano sostiene il duplice obiettivo dell’Ur di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050 e di rafforzare la competitività globale dell’Europa. Basandosi sulla rete transeuropea di trasporto (TEN-T), il piano si pone l’obiettivo di dimezzare la durata di molti viaggi ferroviari fra le capitali europee rispetto a oggi. Ad esempio, entro il 2030 i passeggeri potranno viaggiare da Berlino a Copenaghen in quattro ore, anziché sette. Entro il 2035, Sofia e Atene saranno distanti solo sei ore di treno, mentre nuovi collegamenti transfrontalieri uniranno i Paesi baltici e consentiranno ai passeggeri di viaggiare da Parigi a Lisbona via Madrid. Il piano comunitario mira a realizzare una rete ferroviaria ad alta velocità efficiente e più veloce entro il 2040, con azioni chiave strutturate attorno a quattro pilastri: accelerare gli investimenti e armonizzare una rete ferroviaria europea ad alta velocità realmente interoperabile, definire un quadro normativo attraente e competitivo per i servizi ferroviari, sostenere un settore ferroviario europeo forte, innovativo e armonizzato, rafforzare la governance a livello UE per coordinare e realizzare la visione.
La buona abitudine di riprogrammare gli investimenti
Per il dimensionamento degli investimenti occorre una pianificazione in funzione degli scenari di domanda: di riprogrammare le opere, sia per considerare i tempi lunghi che trascorrono tra ideazione ed esecuzione, ma anche per tenere conto dei cambiamenti che si determinano oggi in modo molto più accelerato. La Corte dei conti europea ha fatto notare una buona pratica che viene adottata in Italia ed in Germania, vale a dire la revisione di progetto prima di avviare effettivamente la realizzazione dell’opera. Con l’esame del progetto svolto per il tratto Venezia-Trieste, ad esempio, si è giunti alla conclusione che una diversa configurazione della linea potrebbe far risparmiare 5,7 miliardi di euro, aggiungendo solo 10 minuti al percorso; ne conseguirebbe dunque un risparmio di 570 milioni di euro per ogni minuto aggiuntivo del tempo di percorrenza. Sarebbe assolutamente il caso di non perdere questa buona abitudine di riprogrammare prima della esecuzione, applicandola anche alla direttrice meridionale, da Salerno a Reggio Calabria, ed alla direttrice adriatica, da Bologna a Lecce.
In entrambi i casi esiste la fondata possibilità di effettuare un rightsizing della configurazione di rete capace di generare un consistente risparmio di costi di investimento, innanzitutto evitando la realizzazione del modello di AV/AC (alta capacità e alta capacità) che si è rivelato inutilmente disastroso, perché non solo non ha determinato un beneficio sull’esercizio dei treni merci, ma ha anche aumentato in modo catastrofico il costo dell’opera.
Le infrastrutture faro
Nel 2020 la Corte dei conti europea ha pubblicato una relazione speciale che ha valutato il ruolo della Commissione nei megaprogetti nel settore dei trasporti lungo la rete TEN-T, per i casi nei quali era prevista la concessione di un cofinanziamento Ue. La Corte ha designato tali progetti come “infrastrutture-faro nel settore dei trasporti” (IFT). Le IFT vengono generalmente attuate attraverso un insieme di progetti e azioni di perimetro più limitato che beneficiano individualmente di un cofinanziamento Ue. Nella relazione speciale 10/2020 della Corte dei conti europea, per “IFT” si intendeva qualunque infrastruttura di trasporto cofinanziata dall’Ue in cui il costo totale ammissibile stanziato superava il miliardo di euro. In aggiunta, si applicavano le caratteristiche seguenti: doveva essere stanziata o pagata una somma a titolo di cofinanziamento dell’Ue (senza soglia quantitativa); l’IFT doveva essere pertinente per la rete di trasporto dell’Ue (in particolare per quel che riguarda i collegamenti transfrontalieri) e ci si attendeva che apportasse un impatto socioeconomico foriero di cambiamenti. La Corte ha riscontrato che le IFT esaminate hanno registrato notevoli ritardi, aumenti dei costi, debolezze nel coordinamento tra gli Stati membri e nel controllo operato dalla Commissione. Di conseguenza, la Corte ha ritenuto che vi fosse un serio rischio per il completamento della rete centrale di trasporto dell’Ue (i nodi e i collegamenti più strategici da completare in via prioritaria) entro il termine del 2030. La maggior parte delle IFT sottoposte ad audit ha ricevuto nuove sovvenzioni (per un totale di 7,9 miliardi di euro) dalla relazione speciale del 2020. Tale incremento del cofinanziamento Ue non è la conseguenza automatica dell’aumento del costo totale di ciascuna IFT, poiché tale cofinanziamento non viene assegnato come una percentuale fissa del costo totale.
Non di rado la portata dei megaprogetti subisce significativi cambiamenti tra la fase della concezione iniziale a quella dell’inizio dei lavori di costruzione e, a volte, persino durante la realizzazione. Ciò, unitamente a un’inaspettata complessità del progetto e ad eventi imprevisti, comporta spesso un incremento dei costi rispetto alle stime iniziali. Nella relazione speciale del 2020, per le otto IFT gli auditor avevano segnalato complessivamente un aumento reale complessivo dei costi (ovvero al netto dell’inflazione) del 47 % rispetto alle stime iniziali.
Tale analisi è stata aggiornata a novembre 2025 sulla base delle informazioni fornite dai promotori dei progetti. Per permettere il confronto con la relazione speciale del 2020 e tenere conto dell’inflazione durante il periodo di attuazione, tutte le stime dei costi sono state reindirizzate ai valori del 2019 senza considerare il calendario effettivo dei pagamenti. Pertanto, gli importi indicati non sono direttamente comparabili con i costi.
Torino-Lione, costi e tempi lievitati
La stima più recente dei costi totali di tutte le otto IFT, aggiornata dalla relazione speciale della Corte dei conti europea di gennaio 2026, ammonta attualmente a quasi il doppio di quella iniziale.Negli ultimi cinque anni, per tutte le IFT l’incremento supplementare dei costi è stato del 24% al netto dell’inflazione. Ciò è stato dovuto principalmente a un aumento notevole dei costi per due IFT: la Rail Baltica e il collegamento ferroviario Lione-Torino. Proprio sul nuovo collegamento ferroviario transalpino tra Italia e Francia, è discutibile l’ipotesi alla base della previsione della domanda attraibile nel segmento del trasporto delle merci. Lo fa notare la Corte dei conti italiana nella sua audizione parlamentare del 2020. Gli ultimi dati dell’Osservatorio permanente sui traffici stradali, ferroviari e combinati nella regione alpina indicano che meno di 3 milioni di tonnellate di merci vengono trasportate ogni anno sulla linea convenzionale esistente. Ciononostante, la più recente previsione di traffico per il 2035 è di 24 milioni di tonnellate. Ora ipotizzare che si possano moltiplicare per otto le quantità attualmente trasportate per ferrovia appare un’ipotesi davvero azzardata. Per le altre sei IFT, la variazione complessiva delle stime dei costi ammonta solamente al 10% circa dell’aumento totale supplementare. Ad esempio, il canale Senna-Nord Europa, per il quale nel 2020 era stata osservata la percentuale più alta di aumento rispetto alla stima iniziale, ha registrato un ulteriore incremento del 9%. In due casi, l’autostrada A1 e la linea ferroviaria E59, le stime più recenti dei costi, tenuto conto dell’inflazione, sono in realtà più basse di quelle iniziali. Al momento della relazione speciale del 2020, la stima ufficiale dei costi per la Rail Baltica ammontava a 5,8 miliardi di euro (valore 2017). Nel 2024, il promotore del progetto Rail Baltica ha condotto una nuova analisi, stabilendo che il costo totale stimato dell’intera IFT era aumentato a 23,8 miliardi di euro a prezzi 2023. Le ragioni principali identificate nell’analisi sono state la mancanza di maturità e precisione delle stime precedenti (che spiega quasi metà dell’aumento), nonché le modifiche al perimetro e alla concezione del progetto. I megaprogetti infrastrutturali comunitari sono spesso caratterizzati da un lungo calendario di attuazione e molti subiscono ritardi rispetto a quanto inizialmente pianificato. Sono inoltre esposti a fattori esterni. Nella relazione speciale del 2020, la Corte aveva segnalato un ritardo medio di 11 anni per le otto IFT esaminate. Tale analisi è stata aggiornata a novembre 2025 e i risultati hanno evidenziato ulteriori ritardi.
In Ue il ritardo medio delle infrastrutture sale a 17 anni
Dal secondo rapporto della Corte sul tema dei costi delle infrastrutture strategiche – a distanza di sei anni dalla precedente rilevazione – è emerso che le cinque IFT per cui è stato possibile ottenere le informazioni necessarie hanno subìto un ritardo medio aggiuntivo di quattro anni rispetto alla situazione descritta nella relazione speciale del 2020, facendo salire il ritardo medio a 17 anni rispetto al calendario inizialmente stabilito. Insomma, il ritardo è aumentato di un numero di anni pari alla distanza temporale che è intercorsa tra i due rapporti della Corte dei conti europea. La data ufficiale di completamento di tre IFT (la galleria di base del Brennero, il collegamento fisso Lione-Torino e il canale Senna-Nord Europa) è ora prevista per oltre il 2030, il che significa che il termine per l’ultimazione della rete centrale TEN-T dell’UE, fissato per il 2030, non sarà rispettato.
Le riforme della politica europea degli investimenti
Nel 2024 il regolamento TEN-T è stato profondamente rivisto. Sono state introdotte una nuova serie di obiettivi, scadenze di completamento, nonché disposizioni giuridiche per permettere alla Commissione di sovrintendere all’attuazione della rete. Ai sensi dell’articolo 56 del regolamento TEN-T del 2013, la Commissione potrebbe chiedere agli Stati membri di spiegare le ragioni di ritardi significativi nel completamento della rete centrale per poi avviare una consultazione al fine di risolverli. Nella relazione speciale del 2020, la Corte ha constatato che la Commissione non ha mai fatto ricorso a tale disposizione giuridica. Tutte le IFT selezionate per le quali la Corte ha ricevuto una previsione delle tempistiche hanno subìto ulteriori ritardi nell’attuazione; è ormai evidente che tre di esse saranno operative solo dopo il termine del 2030. La Commissione ha tuttavia comunicato alla Corte che nessuna procedura di cui all’articolo 56 è stata applicata per le IFT incluse nel presente aggiornamento.
Il regolamento TEN-T del 2024 ha introdotto nuovi requisiti e disposizioni giuridiche che permettono alla Commissione di controllare il completamento della rete di trasporto da parte degli Stati membri (allegato II). La Corte ritiene che tale aggiornamento (insieme a una connessa direttiva sulla razionalizzazione delle misure di rilascio delle autorizzazioni adottata nel 2021) costituisca un potenziale passo avanti nell’affrontare le due principali cause di ritardo (paragrafo 23) identificate nella relazione speciale del 2020. Tuttavia, l’efficacia di tali disposizioni dipenderà in ultima istanza dalla loro effettiva applicazione da parte della Commissione e dal rispetto che vi daranno gli Stati membri. In ogni caso, tali disposizioni riguardano principalmente i progetti in fase di pianificazione e avranno pertanto un impatto limitato su quelli attualmente in corso di esecuzione.
Il nuovo regolamento ha ampliato l’ambito di applicazione degli atti di esecuzione della Commissione. Si tratta di documenti giuridici vincolanti rivolti agli Stati membri che includono disposizioni sulle tempistiche e sulla governance di progetti specifici. Nella relazione speciale del 2020, la Corte aveva già valutato gli atti di esecuzione come strumenti positivi che rafforzano il controllo della Commissione sul completamento della rete centrale. Nell’ambito del precedente quadro giuridico, tali atti potevano essere emanati solo per progetti aventi una dimensione transfrontaliera. Gli atti di esecuzione riguarderanno ora invece interi corridoi di trasporto e, in base alle necessità, potranno focalizzarsi su tratte o progetti lungo la rete centrale.
Inoltre, il regolamento TEN-T del 2024 introduce un nuovo obbligo giuridico in virtù del quale i piani nazionali in materia di trasporti degli Stati membri devono essere allineati con le priorità dell’UE. I piani nazionali in materia di trasporti devono tenere in considerazione i piani di lavoro dei coordinatori europei e gli eventuali atti di esecuzione adottati. Agli Stati membri è richiesto di sottoporre tali piani alla Commissione che esprimerà un parere formale, ma non vincolante.
Mentre il regolamento TEN-T del 2024 non contiene di per sé disposizioni intese a
migliorare le procedure di rilascio delle autorizzazioni, esso si appoggia a una direttiva dell’UE del 2021 sulla razionalizzazione delle misure di rilascio delle autorizzazioni. La direttiva prevede che gli Stati membri riducano l’onere dei permessi per i progetti lungo le tratte fondamentali della rete centrale dell’UE designando un punto di contatto unico per i promotori dei progetti, semplificando le procedure e stabilendo un termine massimo per emettere una decisione (con limitate eccezioni). Per le procedure transfrontaliere di concessione delle autorizzazioni, i coordinatori europei hanno il diritto di ricevere informazioni sulla procedura e di richiedere relazioni sullo stato di avanzamento in caso di ritardi.
Il 16 giugno 2026, il Consiglio dei ministri dell’Unione Europea, proprio sulla base dei risultati del secondo rapporto della Corte dei conti sulle infrastrutture, ha invitato gli Stati membri e la Commissione a rafforzare la governance dei progetti infrastrutturali, migliorando il coordinamento tra le diverse autorità coinvolte e introducendo strumenti più efficaci di monitoraggio e controllo di tempi e costi. Particolare attenzione è stata inoltre posta alla necessità di utilizzare in modo più efficiente le risorse europee, in particolare quelle del Connecting Europe Facility(CEF), orientandole verso progetti strategici ad alto valore europeo.
