Un contratto concordato a settembre, una decina di trasporti effettuati a ottobre, una sola fattura da preparare a fine mese. Per un’impresa di autotrasporto è normale amministrazione. Ma quest’anno, tra il primo e l’ultimo viaggio, è cambiata la legge. Il decreto-legge 193/2026, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 23 ottobre ed entrato in vigore il giorno successivo, ha introdotto un nuovo parametro per determinare l’incidenza del gasolio sul corrispettivo del trasporto. E lo ha reso obbligatorio nei contratti non scritti, stabilendo una decorrenza che non dipende dalla data di emissione della fattura, bensì da quella di esecuzione delle prestazioni.
È una distinzione apparentemente tecnica, ma destinata a incidere sul lavoro quotidiano degli uffici amministrativi e sui rapporti con i committenti. E si intreccia con un’altra disposizione dello stesso decreto, quella che introduce la Lettera di Vettura elettronica nazionale (LVe). Due misure che, lette insieme, potrebbero cambiare profondamente il modo in cui si documentano e si fanno valere i corrispettivi dell’autotrasporto.
La fattura di ottobre: prima e dopo il 24
Immaginiamo che un vettore abbia concordato verbalmente con un committente una serie di trasporti da settembre a novembre, applicando una tariffa stabilita all’inizio del rapporto. Il 22 ottobre effettua una consegna. Il 27 ne esegue un’altra. Entrambe finiranno nella fattura riepilogativa del 31 ottobre. La differenza è che soltanto la seconda prestazione rientra nella decorrenza espressamente prevista dal nuovo comma 5-bis dell’articolo 83-bis del DL 112/2008. Per i contratti non scritti, infatti, la disposizione stabilisce che i valori minimi di incidenza del carburante pubblicati dal MIT siano utilizzati obbligatoriamente come parametro di calcolo per le fatture relative alle prestazioni effettuate dall’entrata in vigore del decreto. La quota del corrispettivo determinata applicando tali valori deve essere indicata distintamente.
Non occorre necessariamente emettere due fatture. Occorre, invece, poter distinguere le prestazioni e applicare correttamente la nuova disciplina a quelle interessate. Diventa quindi importante conservare gli ordini di trasporto, i documenti di consegna e le altre registrazioni che consentono di risalire alla data dei singoli viaggi. La data del 31 ottobre, da sola, non rende soggette alla nuova disposizione tutte le operazioni fatturate quel giorno.
Quanto vale davvero la quota carburante?
Per capire il meccanismo bisogna distinguere due passaggi: determinare quale parte della tariffa corrisponde al gasolio e calcolare l’eventuale adeguamento dovuto alla variazione del suo prezzo. Il primo passaggio è quello sul quale interviene il decreto. Il MIT dovrà pubblicare e aggiornare ogni trimestre percentuali minime e massime di incidenza del carburante, differenziate per classe di peso dei veicoli e ricavate dai costi indicativi di esercizio. Nei contratti non scritti il valore minimo costituisce il parametro obbligatorio. Nei nuovi contratti scritti, invece, la forbice ministeriale rappresenta un riferimento, ferma restando l’autonomia negoziale delle parti.
Facciamo un esempio puramente illustrativo. Un trasporto viene remunerato 1.000 euro e la componente carburante pesa per il 30%. Significa che 300 euro del corrispettivo sono attribuiti al gasolio. Se il prezzo di riferimento del carburante passa da 1,60 a 1,68 euro al litro, l’aumento è del 5%. Applicato alla componente di 300 euro produce un adeguamento di 15 euro. Il corrispettivo passerebbe così da 1.000 a 1.015 euro, a parità delle altre condizioni.
La percentuale del 30% è soltanto un’ipotesi: non è un coefficiente ministeriale già stabilito. Inoltre, l’adeguamento disciplinato dal comma 5 dell’articolo 83-bis riguarda i contratti con prestazioni distribuite su un periodo superiore a trenta giorni e scatta quando la variazione del gasolio supera il 2% rispetto al valore assunto a riferimento. La soglia è una condizione di attivazione, non una franchigia da sottrarre all’aumento. Il meccanismo considera anche le variazioni in diminuzione.
La quota carburante esposta in fattura, quindi, non va confusa con una maggiorazione automaticamente spettante per ogni viaggio: è la base sulla quale misurare l’adeguamento quando ricorrono le condizioni previste dalla disciplina.
Per i contratti scritti il problema è diverso
Un contratto scritto stipulato il 20 ottobre non diventa un contratto nuovo soltanto perché prevede viaggi da effettuare a novembre. Per i valori minimi e massimi introdotti dal decreto, il legislatore utilizza infatti un criterio diverso da quello previsto per i rapporti non scritti: il riferimento riguarda i contratti scritti stipulati dal 24 ottobre. Questo non elimina gli obblighi di adeguamento già previsti dalla normativa precedente per i rapporti di durata superiore a trenta giorni.
C’è però un secondo aspetto, meno evidente e potenzialmente più delicato. L’articolo 2 del decreto inserisce una nuova lettera, la c-bis, tra gli elementi essenziali del contratto scritto di autotrasporto. Diventa necessario indicare il valore del costo del carburante al momento della stipula e la sua incidenza sulle prestazioni disciplinate dal contratto. Non si tratta di un’informazione accessoria. L’articolo 6, comma 6, del decreto legislativo 286/2005 stabilisce che, in mancanza anche di uno solo degli elementi essenziali elencati al comma 3, il contratto si considera non stipulato in forma scritta. Di conseguenza, chi prepara un nuovo contratto dal 24 ottobre deve prestare attenzione anche a queste indicazioni. Un documento sottoscritto, ma incompleto rispetto ai requisiti normativi, rischia di non essere qualificato come contratto scritto ai fini della disciplina dell’autotrasporto. Non significa che l’accordo sia automaticamente nullo. Significa che può ricadere nel regime previsto per i contratti non scritti, con conseguenze anche sull’applicazione dei parametri obbligatori della quota carburante.
La lettera elettronica farà sparire i contratti verbali?
È qui che entra in gioco l’articolo 5 dello stesso decreto. La nuova Lettera di Vettura elettronica nazionale prevede che le informazioni rilevanti per la responsabilità civile e la regolarità del trasporto siano condivise digitalmente tra i soggetti della filiera e rese disponibili alle autorità di controllo. I dati dovranno essere collegati in modo univoco alle singole operazioni, attraverso piattaforme eFTI o sistemi interoperabili. Una novità destinata ad andare ben oltre la semplice eliminazione della carta.
«Non dà immediato ristoro – ha osservato Alessandro Peron, segretario generale della FIAP – ma è un punto strategico perché una volta a regime rimuoverà di fatto i contratti orali e renderà l’accesso ai dati e i controlli più agevole. Per questo è stata concepita».
È una previsione che merita attenzione. Se per ogni trasporto diventa necessario alimentare una piattaforma digitale con dati verificabili, anche la gestione delle relazioni commerciali può cambiare. Accordi conclusi telefonicamente, ordini trasmessi informalmente, prestazioni ricostruite soltanto a fine mese potrebbero progressivamente lasciare spazio a procedure più strutturate.
Ma c’è una distinzione giuridica da non perdere di vista. La lettera di vettura documenta un’operazione di trasporto; il contratto ne disciplina le condizioni economiche e giuridiche. Le due funzioni possono sovrapporsi, senza necessariamente coincidere. L’articolo 5 del decreto richiama, ove applicabili, anche gli elementi della lettera di vettura CMR, tra i quali figurano le spese e il prezzo del trasporto. Dunque la documentazione elettronica può comprendere informazioni economiche, oltre a quelle relative alla merce, al vettore e ai luoghi di carico e scarico. Tuttavia, per qualificare un rapporto come contratto scritto ai sensi del decreto legislativo 286/2005, occorre verificare che siano soddisfatti tutti i requisiti previsti dalla normativa, compresi quelli appena introdotti sul carburante.
La presenza di una lettera elettronica non determina automaticamente questo risultato. Potrà però agevolarlo, quando il sistema documentale comprenda anche accordi, accettazioni e condizioni contrattuali conformi ai requisiti di legge. Peron, dunque, individua un possibile effetto della digitalizzazione sulle abitudini del mercato.
E la fuel surcharge diventa più facile da far valere?
Questo è probabilmente il collegamento più interessante tra le due disposizioni del decreto. Oggi un subvettore può eseguire decine di viaggi per conto di un altro trasportatore sulla base di intese informali. Quando il prezzo del gasolio aumenta, il problema non è soltanto calcolare l’adeguamento, ma dimostrare quali prestazioni siano state effettuate, per conto di chi, in quale periodo e a quali condizioni. Il nuovo parametro ministeriale interviene sul primo problema, individuando una base di calcolo della componente carburante. La documentazione digitale può contribuire ad affrontare il secondo, rendendo più agevole ricostruire le prestazioni e verificarne la corrispondenza con quanto viene fatturato.
Prendiamo un piccolo autotrasportatore che lavori stabilmente per un operatore logistico. A fine mese emette un’unica fattura riepilogativa di trenta viaggi. Se il sistema digitale permette di ricostruire ciascuna operazione, con date e soggetti coinvolti, diventa più semplice verificare quali trasporti rientrino nella nuova disciplina e quali importi siano stati fatturati. Se poi nella documentazione sono registrati anche i corrispettivi pattuiti, il controllo può estendersi alla componente economica. Naturalmente, occorrerà verificare quali dati saranno concretamente disponibili e accessibili secondo le regole attuative. Rendere un trasporto tracciabile, tuttavia, non significa rendere automaticamente esigibile e incassata la maggiorazione carburante. Pensiamo a una catena in cui un grande committente affida il trasporto a un operatore principale, che a sua volta lo subaffida a un’impresa più piccola.
La lettera elettronica può contribuire a ricostruire l’esecuzione materiale del servizio. Ma non stabilisce che l’adeguamento riconosciuto dal committente al primo vettore venga automaticamente trasferito al subvettore. L’adeguamento va considerato all’interno di ciascun rapporto contrattuale. E la digitalizzazione non introduce, da sola, un sistema di pagamento diretto lungo tutta la filiera.
Rimane perciò aperto il problema emerso con forza nelle proteste di ottobre: chi acquista materialmente il gasolio e sopporta l’aumento del costo può trovarsi in una posizione contrattuale troppo debole per ottenere il corrispondente adeguamento della tariffa. Una maggiore tracciabilità potrebbe rafforzare la sua capacità di documentare il lavoro svolto. Ma per trasformare quella prova in un pagamento serviranno anche strumenti efficaci per far rispettare gli obblighi economici.
Due riforme, due calendari diversi
Per il momento, le due novità seguono tempi differenti. La disposizione sulla quota carburante è entrata in vigore il 24 ottobre, ma per quantificare la componente secondo il nuovo sistema occorre la prima pubblicazione dei valori minimi e massimi ministeriali. Le tabelle dei costi di esercizio aggiornate dal MIT il 19 ottobre non coincidono automaticamente con questi nuovi coefficienti. La lettera elettronica richiede invece passaggi attuativi. Il testo definitivo del decreto prevede che le specifiche tecniche siano adottate entro sessanta giorni. Dal 9 luglio 2027 le autorità dovranno accettare le informazioni disponibili in formato digitale attraverso le piattaforme conformi, mentre il decreto non fissa una distinta data di obbligatorietà generale per tutti gli operatori.
Oggi, dunque, la prima verifica per un’impresa consiste nel controllare quando siano stati stipulati i contratti, quali prestazioni siano state effettuate dal 24 ottobre e se i nuovi accordi scritti contengano tutti gli elementi richiesti, compresi quelli relativi al carburante.
Domani, la lettera elettronica potrà rendere più semplice ricostruire quei rapporti e quelle prestazioni. Ma rimane ancora da sciogliere il nodo delle conseguenze per chi non rispetta gli obblighi economici. Il decreto, infatti, non introduce una sanzione specifica per la mancata applicazione del nuovo parametro carburante. È uno dei punti che le associazioni dell’autotrasporto intendono affrontare il 27 ottobre nel confronto con la committenza.
La prospettiva indicata da Peron apre quindi una questione più ampia: il passaggio dai contratti verbali a rapporti digitalmente documentati potrebbe rafforzare le tutele degli autotrasportatori. A patto che la trasparenza dei dati non si fermi alla registrazione del viaggio, ma aiuti anche a verificare il corrispettivo dovuto. Perché sapere con certezza chi ha effettuato un trasporto è un passo avanti. Assicurarsi che riceva anche il giusto adeguamento del carburante è quello successivo.
