Un’impresa affida stabilmente i propri trasporti a un vettore, che organizza mezzi, autisti e consegne. Tutto funziona finché, un giorno, l’impresa di trasporto entra in difficoltà e smette di pagare stipendi e contributi. I dipendenti possono rivalersi anche sul committente? E fino a che punto quest’ultimo risponde dei debiti di chi trasporta le sue merci?
È intorno a questa domanda, tutt’altro che teorica, che ruota uno degli articoli più controversi del nuovo decreto autotrasporto. Abbiamo preferito attendere prima di affrontarlo. Il motivo è semplice: l’articolo 4 è quello che, tra la bozza circolata prima del Consiglio dei ministri del 22 ottobre e la pubblicazione definitiva in Gazzetta il giorno successivo, ha subito la trasformazione più significativa. Non soltanto qualche limatura, ma una riscrittura capace di modificare la portata della norma e, soprattutto, le certezze sulla sua applicazione.
Perché trasporto e appalto non sono la stessa cosa
La distinzione non riguarda il nome attribuito al contratto, ma la natura del servizio e le responsabilità che ne derivano. La Cassazione ha più volte stabilito che un’attività di trasporto organizzata stabilmente, con prestazioni ripetute, mezzi e personale dedicati, corrispettivi predeterminati e rischio imprenditoriale assunto dal vettore, può configurare un appalto di servizi di trasporto. Lo ha ribadito, tra le altre, la sentenza 22541 del 4 agosto 2025.
La differenza è importante. Nell’appalto, l’articolo 29 del D.Lgs. 276/2003 prevede che il committente risponda solidalmente, entro due anni dalla cessazione del contratto, dei crediti retributivi e contributivi dei dipendenti dell’appaltatore. La verifica della regolarità dell’impresa affidataria non basta, da sola, a escludere questa responsabilità.
Nel trasporto opera invece la disciplina speciale dell’articolo 83-bis del DL 112/2008: il committente che effettua le verifiche preventive previste dalla legge può evitare la responsabilità solidale; se le omette, ne risponde secondo regole e limiti differenti, tra cui il termine di un anno dalla cessazione del contratto. In sostanza, non cambia soltanto la norma applicabile. Cambiano le condizioni alle quali un’impresa può essere chiamata a pagare debiti retributivi e contributivi di un’altra.
Che cosa voleva fare la prima versione
La bozza del decreto affrontava direttamente il contrasto con la giurisprudenza. Stabiliva che continuità delle prestazioni, mezzi dedicati, prezzo unitario e organizzazione autonoma del vettore non fossero sufficienti, neppure considerati insieme, a trasformare un trasporto in appalto. Soprattutto, escludeva espressamente l’applicazione dell’articolo 29, richiamando esclusivamente la responsabilità prevista dall’articolo 83-bis. Era una scelta netta: impedire che elementi normalmente presenti nei trasporti continuativi diventassero, da soli, il presupposto per applicare la disciplina dell’appalto.
Nel testo definitivo questo impianto scompare. L’articolo 4 sostituisce invece l’articolo 1677-bis del Codice civile, collocato proprio tra le norme sull’appalto. La disposizione precedente stabiliva che, negli appalti comprendenti congiuntamente almeno due servizi logistici, alle attività di trasferimento delle merci si applicassero le regole del trasporto «in quanto compatibili».
La nuova formulazione elimina sia il requisito della pluralità dei servizi sia il limite della compatibilità: alle attività di trasferimento si applicano «in ogni caso» le norme del trasporto. È un rafforzamento evidente della disciplina speciale. Ma non equivale necessariamente a quanto prevedeva la bozza: il nuovo articolo continua a parlare di appalto e non esclude più espressamente la responsabilità solidale dell’articolo 29.
Chi ci guadagna? Le due letture
Secondo una prima interpretazione, la modifica può favorire i committenti. Se per le attività di trasferimento delle merci prevale il regime del trasporto, potrebbe diventare più difficile applicare la responsabilità solidale, più ampia, prevista per gli appalti. Per i lavoratori ciò potrebbe significare minori possibilità di rivalersi sull’impresa che ha affidato il servizio.
Un’altra lettura sottolinea invece il vantaggio per le imprese di autotrasporto: si riduce l’incertezza sulla qualificazione dei rapporti continuativi e si rafforza il riferimento alle regole specifiche del settore, comprese quelle sui corrispettivi. Inoltre, l’esclusione esplicita dell’articolo 29, presente nella bozza, non è stata mantenuta.
Il problema è che le due interpretazioni riguardano aspetti diversi della stessa disposizione e non possono ancora essere considerate conclusioni definitive. Basta pensare a un operatore logistico che gestisce magazzino e distribuzione per un’impresa industriale. Se un dipendente lavora nelle consegne, quali regole si applicano ai suoi crediti retributivi? Quelle del trasporto, richiamate «in ogni caso» dal nuovo articolo, oppure quelle dell’appalto nel quale l’attività è inserita? La domanda rimane aperta, perché il decreto non introduce una disposizione esplicita di coordinamento tra le due responsabilità.
Il precedente che rende delicata la questione
Nel 2022 il Ministero del Lavoro, rispondendo a un interpello di FILT-CGIL e FIT-CISL, aveva sostenuto che la presenza di attività di trasporto all’interno di un appalto logistico non facesse venir meno la solidarietà prevista dall’articolo 29. Escluderla, osservava il Ministero, avrebbe determinato una «irragionevole riduzione di tutela» per i lavoratori impegnati nel trasferimento delle merci. Quella lettura si fondava anche sulle parole «in quanto compatibili», oggi eliminate. Ma richiamava pure la natura di appalto del rapporto logistico e la funzione di tutela della responsabilità solidale. Ecco perché la nuova formulazione può modificare il quadro interpretativo senza necessariamente chiudere il contenzioso.
La parola passa alla conversione
L’articolo 4 è già in vigore dal 24 ottobre. Non contiene però una disposizione retroattiva che cancelli automaticamente le responsabilità maturate in precedenza, né chiarisce espressamente quale regime debba prevalere quando trasporto e appalto logistico si sovrappongono.
La differenza tra bozza e testo definitivo suggerisce che il punto sia stato particolarmente delicato anche nella definizione del provvedimento. Le ragioni precise di questa riscrittura andranno chiarite attraverso i lavori parlamentari. È dunque possibile che il confronto si riapra durante la conversione, da completare entro il 22 dicembre. Il Parlamento potrebbe precisare il rapporto tra articolo 29 e articolo 83-bis, delimitare meglio le attività interessate oppure confermare la formulazione attuale, lasciandone l’interpretazione ai giudici.
Nel frattempo, la conseguenza pratica è che non basta ribattezzare un appalto come contratto di trasporto per cambiare automaticamente le responsabilità del committente. Occorre valutare le prestazioni effettive, l’organizzazione del rapporto e le norme concretamente applicabili. Il decreto prova a tracciare un confine più netto. Ma proprio la riscrittura intervenuta prima della pubblicazione dimostra quanto sia difficile separare due attività che, nella logistica contemporanea, spesso convivono nello stesso contratto.
