Si moltiplicano i segnali di una parziale, ma significativa retromarcia da parte dei Costruttori inizialmente entusiasti nel declinare la transizione ecologica con il «tutto elettrico». Infatti, in fase di Trilogo UE per l’approvazione del Regolamento sui limiti di emissione di CO2 per i veicoli pesanti, le maggiori associazioni europee della filiera automotive, come ACEA e IRU, insistono sulla necessità di riflettere meglio sui tempi della transizione tecnologica, evitando di imporre target irrealistici, anche alla luce dell’effettivo sviluppo di infrastrutture per la ricarica di mezzi elettrici e a idrogeno.
Nel contempo, l’associazione dei dealer (AECDR) e alcuni OEM, tra cui Iveco e Scania, mettono in evidenza la necessità di non rinunciare al contributo alla decarbonizzazione che possono fornire i carburanti rinnovabili utilizzabili sui propulsori endotermici di ultima generazione, come il Bio-GNL e l’HVO.
Le stesse associazioni dell’autotrasporto hanno fatto emergere il loro disagio – da ultimo nelle Assemblee nazionali di Confartigianato e di Conftrasporto – nel ritenere possibile uno scenario in cui le funzioni logistiche stradali possano essere, tra pochi anni, interamente soddisfatte da camion elettrici, visti i limiti economico-funzionali esistenti in termini di costi d’investimento, autonomia, tempi di ricarica, peso, capacità di carico e valore dell’usato.
Ma la sensazione complessiva è che stia crescendo la consapevolezza che il tutto-elettrico non sia «la soluzione delle soluzioni» nemmeno in termini ambientali. È infatti inoppugnabile che l’energia elettrica che alimenta tali mezzi è (e sarà ancora a lungo) in prevalenza di fonte fossile, così come per produrre batterie è richiesto un enorme consumo di risorse e di materie prime estrattive.
Dubbi forse ancora ignorati dalla maggioranza “rosso-verde” che guida le istituzioni UE, ma che iniziano ad avere tangibile ricaduta sugli strumenti di sostegno agli investimenti che il Governo nazionale sta per mettere in campo. Siamo infatti alla vigilia di un rifinanziamento del cosiddetto Ecobonus, tramite un decreto atteso per fine febbraio/inizio marzo. Dalle prime indiscrezioni a nostra disposizione, si prefigura una misura gestita da Invitalia con un budget per il 2024 tra i 20 e i 45 milioni di euro, riservata agli operatori in conto terzi e in conto proprio, attivi con veicoli commerciali N1 e N2 da 0 a 7,2 ton.
La novità principale riguarda la previsione di una griglia di incentivi per tutte le tecnologie, inclusi i diesel Euro 6/VI step E, seppure con rottamazione obbligatoria di analogo veicolo uguale o inferiore a Euro 4/IV. Di fatto, è l’ammissione del fallimento dell’Ecobonus varato dal precedente governo e riservato esclusivamente ai veicoli elettrici e alle PMI, utilizzato solo per poco più di 1 milione di euro, a fronte di una capienza di 25.
E anche il Fondo Investimenti stanzia un cospicuo pacchetto di risorse per investimenti in veicoli convenzionali. Il terzo periodo di prenotazione del Fondo Elevata Sostenibilità, infatti, si è esaurito lo scorso 15 gennaio, con un consumo di 8 milioni – pari a circa il 90% del budget – assorbito in gran parte grazie ai veicoli alimentati GNL, relegando a un ruolo marginale le prenotazioni per i BEV, vista anche la scarsa intensità dell’aiuto (14 mila euro sotto le 16 ton, 24 mila euro sopra le16 ton).
Il sostegno ministeriale agli investimenti continuerà con un nuovo decreto (al momento ancora da attivare) riservato soprattutto agli acquisti di veicoli termici di ultima generazione, a cui verranno riservati ben 15 dei 25 milioni del budget gestito dall’Agenzia RAM, con un’intensità d’aiuto di 15 mila euro per ciascun veicolo prenotato, prevedendo la rottamazione o la radiazione di un veicolo analogo. Rispetto al tetto di spesa per azienda, si conferma quello di 550 mila euro.
Se si considera, infine, che lo stesso strumento di sostegno agli investimenti in Beni Strumentali della Nuova Sabatini “Green” prevede il “mark-up” ecologico non solo per i veicoli BEV, ma anche per i veicoli commerciali endotermici compatibili con i biocarburanti, si ha la percezione che gli incentivi agli investimenti in mezzi elettrici non «lascia», ma neanche «raddoppia».
Il tutto in un quadro di grave insufficienza delle risorse per la transizione tecnologica del parco e di sostanziale ritardo, sia nella entrata in vigore delle misure che per i tempi di rimborso.
Per rimettere le cose in carreggiata si sono mosse in modo unitario le associazioni dell’autotrasporto e dell’automotive, che stanno per rendere pubblico il dettaglio della loro proposta di revisione del Fondo Investimenti, nella speranza di un cambio di passo da parte delle istituzioni che tenga conto delle esigenze di realismo, gradualità e rispetto delle dinamiche di mercato per far fronte ai processi di transizione ecologica e tecnologica delle imprese.
