Per Renault Trucks, Ecomondo non è solo una vetrina tecnologica, ma un luogo di confronto. «Siamo qui per condividere e sensibilizzare tutto l’ecosistema del trasporto», ha spiegato Marco Bonaveglio, sales director di Renault Trucks Italia, aprendo la conferenza stampa del casa costruttrice.
Un «gioco di squadra», ha ribadito, che coinvolge costruttori, clienti, allestitori, istituzioni e media. L’obiettivo è comune: capire a che punto siamo nella corsa alla decarbonizzazione e come rendere l’elettrico un’opzione realmente percorribile.
Un’Europa a due velocità
Oggi i veicoli elettrici oltre le 16 tonnellate rappresentano appena il 2% del mercato europeo, ma la fotografia cambia radicalmente da Paese a Paese. «In Italia siamo fermi allo 0,2% – ha ricordato Bonaveglio – mentre in Svizzera si sfiora il 14%». Un divario che riflette non tanto una mancanza tecnologica quanto una carenza di incentivi e infrastrutture. Nei Paesi del Nord Europa, governi, costruttori e clienti «non si guardano le scarpe, ma guardano avanti», lavorando insieme a politiche coordinate e sistemi di ricarica capillari.
Il risultato è visibile nella «heatmap» dei camion elettrici Renault Trucks: al Nord le città «brillano di punti luminosi» (Parigi, Amsterdam, Berlino, Zurigo), mentre l’Italia resta quasi al buio: «non gioca di squadra» e resta indietro sia sugli incentivi sia sulle infrastrutture di ricarica.
80 milioni di chilometri a zero emissioni
Bonaveglio ha poi ricordato come Renault Trucks produca camion elettrici di serie dal 2008 e oggi conta quasi 3.000 veicoli in circolazione in Europa, per un totale di 80 milioni di chilometri percorsi. In particolare, oggi in Europa circolano circa 12.000 camion medio-pesanti elettrici, concentrati soprattutto in Germania, Francia e Olanda. In Italia i veicoli Renault Trucks a zero emissioni sono 119, impiegati soprattutto nella raccolta rifiuti (24%), distribuzione urbana (47%) e trasporto refrigerato (11%). «Questa esperienza ci ha permesso di accumulare una base dati preziosa – ha spiegato – utile non solo per assistere i clienti, ma per progettare meglio i veicoli del futuro». Un know-how che si traduce in oltre 79 tonnellate di CO₂ risparmiate e in una crescita progressiva della quota di elettrico sul mix produttivo dell’azienda, oggi al 3% contro il 2% medio del mercato.
«Ma vendere un veicolo elettrico non è come vendere un diesel: è un percorso di consulenza», ha poi chiarito Bonaveglio, sottolineando che dalla definizione delle missioni di trasporto all’analisi delle percorrenze, fino alla scelta della soluzione di ricarica, il processo di vendita diventa un progetto su misura.
Gamma completa: dall’urbano al lungo raggio
«La nostra è la gamma elettrica più ampia del mercato», ha sottolineato Andrea Rossini, Energy Transition Manager di Renault Trucks Italia. Si parte dal commerciale leggero Trafic E-Tech fino al trattore da 44 tonnellate, esposto in fiera, passando per i modelli per la distribuzione e la cantieristica. Dal 2026 è atteso il debutto del D12 E-Tech, con batterie al ferrofosfato dal costo ridotto, mentre il trattore di punta sarà aggiornato con pacchi batteria in grado di garantire fino a 400 km di autonomia. Entro il 2027 arriverà anche il T Extended, pensato per il lungo raggio, con otto pacchi batteria integrati nel telaio e una trasmissione completamente elettrica.
Tra le novità più attese anche il lancio della gamma Flexis, pensata per la logistica urbana: pensata su una piattaforma nativa elettrica (skateboard) e architettura «software-defined», questa famiglia propone tre modelli: il primo è il cabinato, ovvero un telaio cabinato fisso o ribaltabile, pensato per allestimenti personalizzati e specialistici. Il secondo è lo «step-in van», pensato per la distribuzione pacchi, ma anche per il trasporto disabili e il trasporto ospedaliero e caratterizzato dall’accesso facilitato al vano di carico, perché l’autista può accedervi direttamente senza dover uscire dal veicolo. E infine il «panel van», ideale per trasporto refrigerato e trasporto farmaci. Ha un’altezza molto ridotta, facilità di carico e scarico, ideale anche per entrare in quelle aree seminterrate tipiche dei supermercati che vanno ad approvvigionarsi e caricarsi di materiale.
Dal rifiuto al cantiere: gli usi reali dell’elettrico
Andrea Porchietto, Key Account Manager Bodybuilders, ha poi ricordato che l’elettrico Renault Trucks è già operativo in diversi contesti italiani: dai mezzi AMSA a Milano per la raccolta rifiuti, ai veicoli LC3 in Umbria per il trasporto refrigerato, fino alle flotte Zordan a Vicenza per la distribuzione.
Ma l’obiettivo è spingersi oltre. «Vogliamo entrare nel segmento del cantiere – ha spiegato Porchietto – perché anche lì ci sono margini di elettrificazione».
Ricarica su misura e contratti «Serenity»
Ovviamente in questo contesto bisogno tenere conto dei principali ostacoli percepiti dai clienti. Su tutti, i costi elevati per l’acquisto di un mezzo elettrico, la durata delle batterie e i tempi di ricarica. Michele Leoni, Service & Network Development Director, ha illustrato l’approccio integrato Renault Trucks: «Non offriamo una soluzione standard, ma un progetto personalizzato che comprende l’infrastruttura di ricarica, la gestione energetica e i servizi connessi». A seconda delle esigenze si può optare per una ricarica rapida da 400 kW, oppure per soluzioni più economiche da 22 o 44 kW per la ricarica notturna.
L’offerta include anche partnership con i principali operatori energetici italiani, pacchetti per impianti fotovoltaici e contratti «Serenity Pack», che coprono manutenzione predittiva e garanzia completa delle batterie per tutta la durata del contratto. Inoltre, grazie alla connettività e agli aggiornamenti da remoto, Renault Trucks può monitorare in tempo reale i veicoli, intervenendo in caso di fermo o emergenza con tecnici certificati e mezzi di soccorso dedicati.
La transizione si costruisce insieme
La conclusione torna al messaggio iniziale di Bonaveglio: «Siamo parte del problema, ma vogliamo essere parte della soluzione». La decarbonizzazione del trasporto pesante non è una corsa solitaria, non è una gara di velocità, ma un gioco di squadra, appunto. E per questo richiede politiche pubbliche, infrastrutture, collaborazione industriale e cultura condivisa.
