La situazione del Brennero si ingarbuglia ogni giorno di più. Oggi la Commissaria ai trasporti UE Valean incontrerà a Bolzano la ministra dei Trasporti De Micheli per discutere delle misure dell’Austria per limitare il traffico pesante sull’asse del Brennero. Un tema caldissimo che in prospettiva si potrà risolvere definitivamente solo con l’apertura della Galleria di Base del Brennero che – nelle intenzioni austriache – dovrebbe permettere un forte ampliamento del traffico intermodale tra Italia e Paesi del Centro-Nord Europa. Peccato però che in Germania la pensino diversamente. Pochi giorni fa, infatti, la Baviera ha messo in discussione la realizzazione della tratta d’accesso al tunnel del Brennero su territorio tedesco, contestata da sindaci e ambientalisti. Il governo bavarese, in una lettera al consiglio di amministrazione della BBT (Brenner Basistunnel), ha comunicato che, anche se la progettazione prosegue, l’eventuale costruzione della tratta sarà decisa solo in un secondo momento, quando verrà confermato l’effettivo bisogno.
Non si tratta di una novità, perché da tempo Vienna e Bruxelles lamentano i ritardi in Germania e temono un effetto “collo di bottiglia” per il futuro traffico su rotaia della linea. Se la Germania si metterà di traverso, il tunnel del Brennero – che dovrebbe entrare in funzione a fine 2028 – non potrà essere terminato nella tratta d’accesso bavarese prima del 2050. Ne viene fuori un quadro complicato per il trasporto merci su strada italiano, perché anche la chance intermodale sarebbe in questo caso fortemente compromessa.
A rinfocolare la polemica ci si è messo pure il governatore altoatesino Arno Kompatscher, che non solo ha espresso il suo appoggio alle misure adottate dall’Austria, ma ha proposto anche il numero chiuso per i mezzi pesanti, di giorno e di notte, sistemi digitali di dosaggio agli ingressi autostradali e la riduzione dinamica della velocità per i tir in caso di traffico intenso. Una dichiarazione che ha portato il vicepresidente di Confcommercio e di Conftrasporto, Paolo Uggè, a rispondere ironicamente che “l’impero austroungarico è finito da tempo e l’Italia se n’è liberata dalle 5 giornate di Milano in poi”. Più seriamente Uggè ha ribadito che “l’Austria fa parte della Comunità europea per sua scelta e per entrare ha sottoscritto precisi impegni tra i quali rientra la libertà di circolazione. Negare che esista un problema di inquinamento sarebbe sciocco… ma è strumentale attribuirne la responsabilità ai Tir e lasciare intendere che la ferrovia oggi possa risolvere il problema. Una scusa evidente per nascondere un’azione di concorrenza sleale”.
Per quanto riguarda invece la situazione attuale, è forse utile ricapitolare i problemi che la decisione austriaca sta creando, riferendosi in particolare ad un documento inviato ieri da Anita alla ministra De Micheli sugli impatti economici delle limitazioni per il comparto dell’autotrasporto nazionale.
AMBITI DEL DIVIETO E NUMERO VEICOLI – Secondo Anita, il divieto settoriale austriaco, esteso dal 1° gennaio 2020 ad altre tipologie merceologiche e limitato nella deroga ai veicoli Euro VI immatricolati dopo il 31/08/2018, assieme a precedenti impedimenti, produce gravi conseguenze economiche non solo alle imprese di autotrasporto, ma anche a tutto il comparto industriale e commerciale dell’export italiano. Dalle rilevazioni dell’associazione, in Italia i veicoli Euro VI immatricolati prima del 31/08/2018 sono circa 71.000, circa l’80% del totale degli Euro VI che fino alla fine dell’anno scorso potevano circolare liberamente su strada attraverso il Brennero, trasportando le merci rientranti nel divieto settoriale. I veicoli GNL, che pure sono esentati dal divieto settoriale, sono irrilevanti dal punto di vista percentuale.
OFFERTA FERROVIARIA-ROLA – Nel 2019 sull’autostrada viaggiante Woergl-Brennero sono transitati 151.000 complessi veicolari a fronte di una disponibilità di 200.000 posti (75% di saturazione media). Dal 1° gennaio 2020 l’Austria ha promesso di portare a 400.000 la capacità ferroviaria della ROLA, con un potenziale spostamento di ulteriori 149.000 complessi veicolari dalla strada alla ferrovia (se si considera lo stesso grado di saturazione media del 75%). C’è però da obiettare che per raggiungere quota 400.000 occorrerebbero altri 9.524 treni all’anno, ovvero 198 treni in più la settimana (43 settimane/anno). L’offerta ROLA attuale è molto più bassa e rimane il dubbio se le tracce ferroviarie disponibili permetteranno l’incremento promesso. Per esempio, la consultazione dei posti liberi del giorno 11/2/2020, alle ore 13:59, dava per già occupati tutti i treni da Brennero a Woergl fino alle ore 21:20 di sera, quindi con tempi di attesa di oltre 7 ore.
IMPATTO ECONOMICO – L’utilizzo della Woergl-Brennero comporterebbe, secondo i calcoli di Anita, maggiori costi per le imprese di autotrasporto di circa 250 euro per singola tratta, al netto dei costi di gasolio e pedaggi riferiti al tutto-strada su tale tratta e dei maggiori tempi di attraversamento (4-5 ore per l’arrivo al terminal ferroviario, imbarco sul treno, tragitto, sbarco, messa a disposizione del veicolo). Su questa tratta, pertanto, il maggior costo per le imprese del settore ammonta alla cifra imponente di 80,81 milioni di euro. Sulla tratta ROLA Trento-Woergl, invece, il maggior costo è pari a circa 150 euro per singola tratta e il maggior costo complessivo è di 7,5 milioni di euro. In totale, il maggior costo che le imprese devono assorbire è dunque di oltre 88 milioni di euro.
ALTRE PROBLEMATICHE – Tra gli altri problemi del divieto, Anita ricorda che esso non vale per le merci di origine o destino del Tirolo, nonostante le possibilità di trasferimento sulla ferrovia, disponendo il Tirolo di un efficiente terminale ferroviario a Hall vicino Innsbruck. I vettori dell’Austria, dividendo un transito in due tratte distinte, possono facilmente bypassare il divieto (possibile concorrenza sleale). La limitazione della deroga comporta anche un aumento dei viaggi a vuoto per coloro che, non avendo il veicolo idoneo, non possono bilanciare il viaggio caricando merci incluse nel divieto settoriale. Ciò impatta paradossalmente su efficienza e sostenibilità ambientale. Infine, il potenziamento della ROLA toglie spazio al trasporto combinato non accompagnato, la più efficace alternativa al tutto-strada. Questo perché l’autostrada viaggiante è la modalità di combinato terrestre di gran lunga meno efficiente, molto più costosa e possibile soltanto su brevi tratte, mentre il non accompagnato trasferisce dalla strada alla ferrovia le merci su lunghe distanze, con evidenti maggiori benefici ambientali.
DIVIETI ESISTENTI – Ci sono poi altri divieti che complicano ancor più la vita delle aziende di trasporto italiane. Il primo è l’impedimento al transito di sabato mattina, che praticamente impedisce il rientro in sede degli autisti che devono così trascorrere il fine settimana all’estero; fa aumentare il traffico venerdì pomeriggio e lunedì mattina, con ripercussioni anche sulla sicurezza stradale; comporta elevati costi per i vettori italiani. E inoltre tale misura non vale per i vettori austriaci. C’è poi il divieto di transito notturno per veicoli ante Euro VI e pedaggio notturno triplo sull’autostrada A12 dal Brennero a Innsbruck, che fa aumentare il traffico diurno, specie alla mattina, non riducendo l’impatto ambientale, ma aumentando il rischio di incidentalità stradale. L’importo del pedaggio notturno inoltre non risponde alle regole europee sui pedaggi autostradali. Esiste ancora il divieto di rifornimento gasolio in Austria (divieto di uscire dall’autostrada), che di fatto non viene applicato ai trasportatori austriaci che possono perciò rifornirsi di gasolio a costi inferiori. Infine un cenno anche al sistema di dosaggio, che fa aumentare l’impatto ambientale in quanto il traffico viene spostato su altre ore del giorno con incolonnamenti e traffico “stop and go”, più inquinante di un traffico fluido. Il dosaggio peggiora anche la situazione socio-sanitaria degli autisti, che a bordo dei veicoli devono sostare in autostrada per diverse ore.
Secondo Anita, tutte queste misure restrittive hanno favorito i vettori austriaci del Tirolo, che sono infatti aumentati negli ultimi anni rispetto a quelli del Trentino Alto Adige.
Di fronte a questo quadro così negativo la soluzione proposte da Anita è quella del ricorso da parte del Governo Italiano alla Corte di giustizia UE sui provvedimenti in palese contrasto con le regole comunitarie (divieto settoriale, pedaggio autostradale notturno da Innsbruck al Brennero, divieti di transito notturni, divieti di sabato mattina e sistemi di dosaggio).
