In Italia gasolio a 1,85 euro; la Francia studia un taglio delle accise

Sarà pure una soglia simbolica, avrà pure ricadute “psicologiche” come dicono i più, ma i 2 euro che da stamattina ci vogliono per acquistare un litro di benzina sono drammaticamente concreti. E sono tali pure i quasi 1,85 euro richiesti per un litro di gasolio. Certo, ci sono regioni in cui, a causa del diverso livello delle accise locali, il gasolio può costare meno e altre dove costa di più. E tra queste ultime ci sono, per esempio, Liguria e Toscana: ieri il gasolio in un’area di servizio lungo la Firenze-Pisa (Serravalle) toccava quota 1,96. 
E comunque a preoccupare non è tanto il differente prezzo del carburante sul territorio, quanto il dato tendenziale. Lo ha spiegato molto bene Paolo Scaroni, amministratore delegato dell’Eni, intervenendo al Meeting di Rimini: il cocktail tra l’incremento delle quotazioni del petrolio (alle soglie dei 120 dollari al barile), la debolezza dell’euro rispetto al dollaro (1 euro = 1.2448 dollari) e l’aumento continuo delle accise possono portare a una miscela esplosiva in grado di spingere ancora più in alto il prezzo alla pompa. E perché tutto ciò preoccupi Scaroni è presto spiegato: nell’ultimo anno i consumi di carburante nel nostro paese – come sanno bene quelli che fanno distribuzione di carburante alla rete – sono crollati di oltre il 9%. Un dato che non ha eguali nella storia italiana.
Ma tant’è, verrebbe da aggiungere. Invece il fatalismo in questo caso va circostanziato. D’accordo che sul prezzo del petrolio c’è poco da fare. D’accordo pure che le dinamiche che spingono in basso le quotazioni dell’euro sono praticamente ingestibili. Ma delle accise, che dire? Dalla scorsa settimana (dall’11 agosto) l’accisa sul gasolio è salita a 617,40 euro per mille litri, con un aumento di 4,2 euro per mille litri. Ma è l’ennesimo. Ok, serve per scopi nobili (coprire le spese per il terremoto in Abruzzo e stabilizzare il bonus fiscale per i gestori carburanti), ma poi il tempo passa e l’accise rimane. Soltanto dall’aprile 2011 all’agosto 2012 si sono registrati 8 aumenti delle accise, che peraltro spingono verso l’alto anche l’Iva, salita al 21% e quindi costringe ad arrotondare il conto finale. L’aumento di 4,2 centesimi della scorsa settimana, per esempio, ha comportato – Iva inclusa – un aumento sul prezzo finale di 0,51 centesimi al litro. Quello di 19,44 centesimi da inizio 2011 supera abbondantemente gli 0,21 euro.
Certo, l’autotrasporto se li vedrà rimborsati, però intanto vede aumentare i costi quotidiani e sente accrescere giorno dopo giorno le difficoltà di liquidità. Ma poi veramente non si può fare diversamente? Nella calura estiva la presidente della CNA-FIta, Cinzia Franchini, aveva sia proposto una sterilizzazione dell’Iva, sia annunciato un esposto alla Commissione europea per la soppressione di tutte le accise scadute che violano il principio per cui ogni imposta di scopo (come le accise) deve necessariamente avere una data di entrata in vigore ma, anche una data di scadenza.
Ma anche in Francia sembrano voler battere una strada analoga. Proprio ieri il primo ministro Jean-Marc Ayrault ha parlato di una riduzione “modesta e provvisoria” delle tasse sui carburanti, aggiungendo che il governo sta studiamo un meccanismo utile a stabilizzare in modo definitivo i prezzi. I dettagli non sono stati chiariti, ma di certo – ha anticipato Ayrault – la riduzione del costo dei carburanti deriverà dal calo della tassa interna sul consumo dei prodotti energetici. Traduzione: da una riduzione delle accise.
In Italia non si potrebbe fare altrettanto? In teoria sì. Ma i nostri conti pubblici in questo momento fanno troppo affidamento sul gettito che proviene dalle pompe di carburante. Prova ne sia che la componente fiscale sul prezzo dei carburanti sfiora ormai il 60% e nel 2011 ha fatto fluire nelle casse dello Stato 37,2 miliardi, il 6,3% in più dell’anno precedente. Ma ciò che i tecnici forse non considerano è l’effetto depressivo che l’andamento del prezzo dei carburanti determina sull’indotto complessivo dell’economia e quello di ritorno sui conti pubblici. Se il carburante è caro – detto molto banalmente – costa di più andare in vacanza, costa di più trasportare le merci e queste a loro volta costeranno di più. E i consumi, per dirla con Scaroni, fatalmente scemano. E così la produzione industriale perde domanda e le entrate fiscali dello Stato diminuiscono. E allora: è veramente un affare continuare a incassare così tanto dai carburanti?