Sperando di non passare per l’avvocato d’ufficio – peraltro, non autorizzato – della rappresentanza nell’autotrasporto, se non altro, per un curriculum mai troppo “tenero” verso le rappresentanze del settore, mi sento quasi in obbligo di intervenire nel dibattito sulla crisi della rappresentanza nell’autotrasporto, aperto dall’amico Massimo Marciani su questo giornale. Alle rappresentanze va riconosciuto il ruolo storico ma, anche la grande responsabilità della progressiva perdita di autonomia di questo settore, che si è tradotta negli anni nel prevalere del principio del “quieta non movere”. Dopodiché, è evidente il rapporto speculare, tra l’indebolimento della rappresentanza associativa e la perdita di peso economico da parte delle imprese di autotrasporto, almeno da inizio secolo.
Il peso del trasporto per la logistica
Parlare di “logistica e trasporto”, dando per scontato che quello che va bene per la prima vada bene anche per il secondo, ha finito per far sì che si parlasse solo di “logistica”, relegando le criticità specifiche dell’autotrasporto nel limbo delle cose “irrilevanti”, nonostante quest’ultimo rappresenti – da solo – la metà dell’intero fatturato della logistica (60 miliardi di euro sui 110 totali). Dunque, crisi della rappresentanza dell’autotrasporto è difficilmente contestabile. E, non è neppure recente. Almeno, per quel che ci riguarda, già 20 anni fa era evidente (Assotir è nata esattamente su questo presupposto). Che le cose, per il settore, siano cambiate è altrettanto evidente. Si potrebbe dire che, oggi, l’autotrasporto abbia perso circa il 90% della forza negoziale che aveva 20 anni fa: un’impresa con 10 veicoli di oggi equivale al mono-veicolare di fine anni ’90, così come un’impresa con 100 veicoli pesa come quella di10 veicoli di allora. Oggi, l’autotrasporto è un nano imprenditoriale (mentre le concentrazioni aziendali si estendono in tutti i settori economici), così come lo è anche sul piano politico.
Legalità e trasparenza per reagire
La risalita, riferita alle PMI dell’autotrasporto, deve avvenire su entrambi i binari: quello politico-associativo e quello imprenditoriale. Sul piano politico-associativo, la priorità per l’autotrasporto italiano è rappresentata dalla definizione di un quadro di regole semplici e applicabili. Quelle elaborate da Assotir sono note. Non tutti le condividono, perché portatrici di un forte cambiamento degli equilibri attuali, orientate a premiare chi investe nell’autotrasporto, anziché gli intermediari, portando la competizione all’interno dai paletti insuperabili della trasparenza e della legalità. Siccome si interviene sui conflitti di interesse presenti all’interno del mondo del trasporto, sarebbe stato preoccupante riscontrare un sostegno unanime.
La forza nell’aggregazione
Sul piano economico-imprenditoriale, è altrettanto evidente che occorre un gigantesco salto culturale, per dare vita a soggetti imprenditoriali assai più strutturati e, qualitativamente, in grado di confrontarsi con il mercato stesso. Insomma, il tema delle aggregazioni imprenditoriali è ineludibile ma, allo stesso tempo, rappresenta lo scoglio più grande. Non occorrono capitali ingenti, ma piuttosto un’azione costante e faticosa di sensibilizzazione/formazione, su cui, come associazione, siamo, da qualche anno, molto impegnati ed anche preoccupati per la lentezza con cui si fanno passi in avanti. Le poche esperienze di confronto attraverso i cosiddetti “tavoli di filiera”, tuttavia, si sono finora rivelati sostanzialmente inconcludenti. I nostri committenti – con le dovute, quanto rare, eccezioni – grazie alla loro posizione di privilegio contrattuale, impongono ai vettori tutta una serie di requisiti qualitativi, riassumibili nel concetto di “compliance”(DURC, DURF, etc). Discorso condivisibile, se non fosse a senso unico.
Valori minimi di riferimento e la committenza
Per esempio, non siamo ancora riusciti a trovare un committente (operatore logistico o primo vettore) effettivamente disposto, nel momento di definire le tariffe di trasporto, ad allinearle ai valori minimi di riferimento. Eppure, quei valori definiscono – da parte dello Stato – le condizioni minime da rispettare per l’effettuazione del trasporto in condizioni di sicurezza (cioè, il perimetro della legalità). Ma questo non sembra valere per i Big della logistica, nonostante la loro ricerca della tanto sbandierata “reputation”, non si capisce basata su cosa. Un buon punto di partenza del confronto potrebbe essere proprio il seguente quesito: vanno rispettate “tutte” le regole, oppure, solo quelle gradite ai Big della logistica?
In questo momento storico – ovviamente, è solo un mio punto di visita – molto prima delle analisi sugli innegabili limiti della rappresentanza, la priorità dovrebbe essere il lavoro, con approccio strategico, su quali contenuti qualitativi siano effettivamente attuabili, da qui a fine legislatura…per non fare la fine descritta da Tito Livio “mentre a Roma si discute, Sagunto viene espugnata (dai Cartaginesi)”.
Questo intervento di Claudio Donati l’ho letto come si leggono le cose utili: senza il riflesso di trasformarle in una “partita” tra sigle o tra opinioni. Claudio lancia un monito netto – meglio agire che analizzare – e mette sul tavolo tre elementi che, piaccia o meno, descrivono lo stato del settore: perdita di forza negoziale delle imprese, polverizzazione imprenditoriale, compliance spesso a senso unico. È una fotografia che non si può liquidare sic et simpliciter. Ma proprio perché siamo d’accordo sulla gravità, vale la pena essere ancora più chiari su dove sta, oggi, il punto che decide tutto. Negli ultimi giorni mi sono sentito ripetere spesso una frase che sintetizza bene il sentiment di molti addetti ai lavori: “Non è un tema di persone. È il modello di rappresentanza che è diventato obsoleto”. E aggiungo una conseguenza che non possiamo ignorare: anche se domani entrassero energie giovani, preparate e animate dalle migliori intenzioni, con l’impianto attuale non andrebbero lontano. Perché un sistema pensato per un altro tempo produce risultati da “altro tempo”, indipendentemente da chi lo abita.
IL PUNTO DI DISCONTINUITÀ: MERCATO LIBERO, NON MERCATO SELVAGGIO
Qui voglio essere coerente fino in fondo con la mia posizione: io non credo nei “costi minimi” come strumento regolatorio. Logistica e autotrasporto sono attività di libera contrattazione tra le parti. E guai a trasformare un mercato complesso e già fragile in un mercato amministrato, dove la soluzione diventa un tariffario implicito o esplicito. Non è questa la strada. Detto questo, la libera contrattazione funziona solo se si svolge dentro un perimetro di regole uguali per tutti. Il punto non è fissare un prezzo “giusto” per decreto; il punto è impedire che il mercato premi chi costruisce vantaggi competitivi su opacità, scarico di rischi, compressioni irregolari del lavoro, dumping contrattuale mascherato, ritardi di pagamento, trasferimenti unilaterali di responsabilità. Io non chiedo un minimo di tariffa: chiedo un minimo di legalità e di simmetria lungo la filiera. Perché senza quello la concorrenza non è libera: è drogata. Ed è qui che l’argomento “compliance” diventa dirimente. Se un committente (o un primo vettore) pretende requisiti, certificazioni, DURC/DURF, audit e standard qualitativi come il Transport Compliance Rating a me caro – sempre tutti legittimi – allora deve accettare che la trasparenza e la correttezza valgano anche dall’altra parte del tavolo: gare leggibili, criteri di assegnazione non costruiti solo sul ribasso, tempi di pagamento certi, clausole contrattuali equilibrate, responsabilità condivise. Se la compliance è solo per chi trasporta, non è qualità: è asimmetria di potere.
BENCHMARK SÌ, TARIFFARI NO
Su questo possiamo fare una distinzione utile anche rispetto a quanto propone Donati. I benchmark economici sono strumenti intelligenti se servono a leggere rischio e sostenibilità delle offerte (anomalie, condizioni operative impossibili, incoerenza tra servizio richiesto e corrispettivo). Ma restano benchmark: non devono diventare “pavimenti” obbligatori. L’obiettivo non è ingessare il mercato; è ripulirlo dalle distorsioni che lo rendono invivibile per chi investe davvero in sicurezza, mezzi, persone, tecnologia.
IL NODO VERO: LA RAPPRESENTANZA È ANCORA TARATA SU UN MONDO CHE NON C’È PIÙ
E qui torniamo al tema del modello. La rappresentanza dell’autotrasporto ha un problema speculare a quello che vivono i partiti e, più in generale, i corpi intermedi: è rimasta costruita su strutture, rituali e incentivi che avevano senso quando il settore aveva una massa critica, quando i margini consentivano progettualità, quando la relazione con le istituzioni era più lineare, quando la filiera era meno concentrata e la contrattazione più bilanciata. Oggi invece il contesto è cambiato: i grandi player della logistica e della committenza hanno consolidato potere contrattuale, i vettori si sono frammentati, i costi esterni e gli obblighi sono aumentati, la reputazione è diventata un tema “di marketing” più che una metrica verificabile, e l’innovazione – digitale, ambientale, organizzativa – corre molto più veloce delle strutture di rappresentanza. Se a questo aggiungiamo il riflesso del “quieta non movere”, cioè la tendenza a preservare equilibri interni invece di produrre risultati esterni, capiamo perché oggi tanti dicano: “non è questione di persone”.
COSA SIGNIFICA CAMBIARE MODELLO (NON SOLO CAMBIARE VOLTI)
Cambiare modello vuol dire, prima di tutto, cambiare missione e metriche. La rappresentanza non può limitarsi a presidiare tavoli e comunicati: deve dimostrare impatto misurabile su poche priorità, verificabili e raggiungibili entro un orizzonte politico realistico (da qui a fine legislatura, per usare il criterio pragmatico richiamato da Donati).
Io vedo almeno quattro assi di riforma, coerenti con la libera contrattazione e con un mercato sano.
Primo: parità di responsabilità lungo la filiera. Se chiedi compliance, devi essere “compliant” anche tu: procurement trasparente, pagamenti, clausole, condivisione di rischio e variabilità. Questa è una battaglia di sistema, non corporativa.
Secondo: rappresentanza come piattaforma di servizi industriali, non solo come negoziazione. Aggregazione non significa per forza fusioni o “capitaloni”: significa costruire strumenti comuni che rendano le PMI più forti (formazione vera, acquisti condivisi, standard operativi, supporto legale-contrattuale, modelli di rete d’impresa, digitalizzazione accessibile, gestione della sicurezza, cultura manageriale). Se la rappresentanza non diventa abilitatore industriale, resta retorica.
Terzo: trasparenza verificabile, non dichiarata. La reputazione non si annuncia: si dimostra. Servono strumenti che rendano confrontabili comportamenti e performance (tempi di pagamento, qualità contrattuale, rispetto degli impegni, gestione dei subaffidi, sicurezza). Se non misuriamo, discutiamo all’infinito.
Quarto: ricambio sì, ma con governance nuova. I giovani non si attraggono chiedendo “militanza” in strutture percepite come immobili. Si attraggono offrendo un progetto contemporaneo: obiettivi chiari, processi snelli, meritocrazia interna, trasparenza, capacità di comunicare risultati. Altrimenti entrano, si scontrano con l’impianto e se ne vanno.
DAL DIBATTITO ALLA PROPOSTA
Io non voglio che questo confronto diventi l’ennesima contrapposizione tra “chi sta da una parte” e “chi sta dall’altra”. Il settore non ha più tempo. Se davvero accettiamo la diagnosi – crisi di rappresentanza e nano imprenditoriale – allora la risposta non può essere solo difensiva. Serve una discontinuità: un modello di rappresentanza che aiuti le imprese a tornare “soggetti”, non semplicemente “fornitori”; che rimetta in equilibrio la filiera senza introdurre prezzi amministrati; che pretenda legalità e trasparenza come regole del mercato, non come slogan. Ecco perché, alla fine, la frase “meglio agire che analizzare” la sottoscrivo. Ma l’azione, per essere credibile, deve partire da qui: non basta cambiare le persone. Bisogna cambiare l’architettura. Se non cambiamo il modello, continueremo a discutere mentre il settore perde pezzi. E questa volta Sagunto non è una citazione: è un rischio concreto.