Un pacchetto normativo come quello della spending review è cosa complessa. Perché viene preceduto da un dibattito in cui si anticipa tante cose ma non tutte poi diventano legge, ma soprattutto perché trova la sua prima formalizzazione giuridica in un decreto che entra subito in vigore, ma poi deve essere convertito in legge dal Parlamento, che a quel punto può modificare (emendare, come si dice tecnicamente) alcuni punti della norma stessa.
È quindi opportuno fare un punto rispetto a quanto è cambiato per l’autotrasporto, distinguendo anche quanto è stato modificato in via definitiva e quanto invece è stato prima definito in un modo per poi essere rettificato in un altro.
GLI ORGANI COLLEGIALI SOPPRESSI
C’è una norma di qualche anno fa, più precisamente l’art. 29 della legge 4 agosto 2006, n. 248, che aveva come fine quello di contenere la spesa per commissioni, comitati e altri organismi. Più precisamente si imponeva all’amministrazione statale di riordinare gli organismi collegiali al suo interno allo scopo di ridurne i costi e di sopprimerli laddove non se ne riscontrava più l’utilità. Anche il ministero dei Trasporti, ovviamente, fu coinvolto in questo tipo di riordino e con una serie di atti normativi (il DPR 14 Maggio 2007 , n. 93 e il successivo DPR 3 dicembre 2008 , n. 211, ecc.) riorganizzava i propri uffici nel senso indicato dalla legge, comprendendo al suo interno anche il Comitato Centrale dell’Albo e la Consulta generale per l’autotrasporto e la logistica.
In definitiva a questi organismi veniva assegnato un mandato temporale alla scadenza del quale si doveva verificare il persistere dell’utilità degli organismi stessi. Perché laddove veniva meno si provvedeva alla loro soppressione.
Ora, sempre partendo da questa premessa normativa, la spending review al comma 20 dell’art. 12 ha previsto che gli organismi collegiali operanti presso le pubbliche amministrazioni, che operavano sulla base di una proroga concessa con i meccanismi della legge 6 agosto 2008, n. 133, a decorrere dalla data di scadenza trasferiscono le attività ai competenti uffici delle amministrazioni in cui operano. E tra questi organi collegiali rientrano sia Albo che Consulta, attive all’interno del ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
LA FINE DELLA CONSULTA
E in effetti, per la Consulta questo articolo sancisce definitivamente la sua fine, salvo un successivo atto normativo che la faccia risorgere in virtù della sua utilità. Cosa peraltro non difficile da constatare.
IL RIORDINO (E RIDIMENSIONAMENTO) DELL’ALBO
Per l’Albo invece l’ancora di salvezza si trova direttamente all’interno della stessa legge sulla spending review ma in un altro articolo, precisamente l’art. 12, dai commi 81 a 86, in cui vengono riviste (e in parte ridotte) sia le competenze sia le dotazioni finanziarie. In particolare, a partire dal gennaio 2013:
– il Comitato centrale dell’Albo «opera come centro di costo del Dipartimento dei trasporti del ministero Infrastrutture e Trasporti», venendo così a perdere autonomia contabile e finanziaria. In pratica, il Comitato centrale dell’Albo degli autotrasportatori, perde quell’autonomia contabile e finanziaria che gli aveva concesso il D.L.vo 21 novembre 2005, n. 284 Titolo II , art. 9;
– il Presidente dell’Albo non è più un Consigliere di Stato, ma un dirigente del ministero delle Infrastrutture e Trasporti, di livello dirigenziale generale;
– il Vice-Presidente dell’Albo di nomina ministeriale, è responsabile dell’attività amministrativa e contabile, e deve avere un incarico di livello dirigenziale di seconda fascia;
– entrano in vigore le disposizioni sulle nuove cariche in seno al Comitato centrale dell’Albo. Più precisamente viene modificato il comma 1) lettera g) del decreto legislativo 21 novembre 2005 n. 284, assegnare a ciascuna delle associazioni nazionali di rappresentanza, assistenza e tutela del movimento cooperativo un solo rappresentante.
Di fatto quindi il peso e la forza del Comitato viene spuntato rimanendo una sorta di centro studi che cura attività editoriali e di informazione alle imprese, attua le direttive del ministero, cura la formazione e la tenuta degli elenchi degli iscritti.
Inoltre, lo stesso organismo subisce un’amputazione anche rispetto alle competenze, in quanto non è più chiamato a decidere, in via definitiva, sui ricorsi sui provvedimenti dei Comitati regionali, né a verificare il rispetto dell’uniformità della regolamentazione e delle procedure, nonché la tutela delle professionalità esistenti, né infine a proporre (alla Consulta) iniziative specifiche, nell’interesse del settore dell’autotrasporto.
Infine, viene dato un taglio anche allo stanziamento dei fondi gestiti dal Comitato centrale dell’Albo per iniziative in materia di sicurezza stradale, controlli sull’autotrasporto e protezione ambientale, con una decurtazione di 1,5 milioni di euro per il 2012 e di 1,5 milioni di euro per gli anni 2013 e 2014. Il Comitato centrale dell’Albo dovrà, con i fondi disponibili, proseguire gli interventi necessari per l’attuazione dei controlli sull’autotrasporto, previsti dalle direttive comunitarie e dalle intese intercorse tra il ministero dei Trasporti e quello dell’Interno.
SE FINISCE L’OSSERVATORIO LE SUE COMPETENZE PASSANO AL MINISTERO
Rimane un punto sul quale peraltro si era sollevata polemica nei giorni scorsi: se viene soppressa la Consulta che ne sarà dell’Osservatorio che quantifica i costi insopprimibili della sicurezza? A rigore anche l’Osservatorio dovrebbe venir meno, anche se, come dice espressamente la stessa legge, le competenze degli organismi soppressi vengono trasferiti alle amministrazioni in cui gli stessi operavano. E quindi ciò che faceva l’Osservatorio adesso lo dovrà fare il ministero. Ma d’altra parte questa non sarebbe nemmeno una novità. Lo stesso comma 10 dell’art. 83 bis assegnava già al ministero tale funzione suppletiva rispetto all’Osservatorio, quando statuiva che «fino a quando non saranno disponibili le determinazioni dell’Osservatorio, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti elabora, con riferimento alle diverse tipologie di veicoli e alla percorrenza chilometrica, gli indici sul costo del carburante per chilometro e sulle relative quote di incidenza sulla base dei dati in suo possesso e delle rilevazioni mensili del Ministero dello sviluppo economico sul prezzo medio del gasolio per autotrazione, sentite le associazioni di categoria più rappresentative dei vettori e quelle della committenza».
E quindi rispetto all’impianto della normativa sui costi minimi potrebbe cambiare l’organismo chiamato a quantificare le tabelle, ma ai fini dell’applicazione pratica della legge non cambierebbe assolutamente niente.
SANZIONI: CHI LE RISCONTRA, CHI LE COMMINA
Altro aspetto della spending review che interessa l’autotrasporto è quello relativo al procedimento con cui si comminano le sanzioni per inosservanza dei costi minimi. Le cose funzionano così. In caso di mancata applicazione di tali costi scatta una sanzione amministrativa pecuniaria di importo doppio della differenza tra quanto fatturato e quanto dovuto in base ai commi 7, 8 e 9 dell’art. 83 bis.
Se invece non si rispettano i tempi di pagamento, così come previsto dai commi 13 e 13 bis dell’art. 83 bis, la sanzione è pari al 10% dell’importo della fattura e, comunque, non inferiore a 1.000,00 euro.
Il vettore, invece, in caso di contratto non scritto dovrà evidenziare i chilometri percorsi per l’esecuzione del trasporto.
Rispetto alle indagini e all’applicazione delle sanzioni invece cambia qualcosa, in quanto nella stesura iniziale entrambi questi poteri erano rimessi alla Guardia di Finanza, mentre dopo gli emendamenti apportati dal Parlamento i due momenti si distinguono: il Comando generale della Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Entrate effettua controlli e all’occorrenza stende i verbali, ma la sanzione in concreto verrà comminata in base alle procedure relative alla normativa generale riguardante le sanzioni amministrative, vale a dire la Legge 689/1981, e quindi in definitiva verranno rimesse al Prefetto.
CONFERMATI i 400 MILIONI PER L’AUTOTRASPORTO
Altri due riferimenti all’autotrasporto si trovano infine all’art. 23 dedicato a disposizioni di carattere finanziario ed esigenze indifferibili. La prima – già anticipata da Uomini e Trasporti – riguarda la reintroduzione di un finanziamento (di 2 milioni di euro) per portare a compimento la piattaforma telematica di UIRNet.
La seconda è quella forse più importante. La riportiamo con le stesse parole della legge (comma 1): «Per l’anno 2013 è autorizzata la spesa di 400 milioni di euro da destinarsi a misure di sostegno al settore dell’autotrasporto merci. Con decreto del ministro delle Infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il ministro dell’Economia e delle finanze, le risorse sono ripartite per le esigenze del settore».
Chiaro, no?
