La riforma c’è, ma per molti trasportatori resta invisibile. A pochi mesi dall’entrata in vigore delle modifiche introdotte dal decreto Infrastrutture sui tempi di carico e scarico – franchigia ridotta a 90 minuti e indennizzo portato a 100 euro l’ora – la realtà raccontata dalle imprese è ben diversa da quella disegnata dal legislatore. E a pagare il prezzo più alto, ancora una volta, sono le aziende più piccole.
A fotografare una situazione che Assotir definisce senza mezzi termini fallimentare è un’indagine presentata in conferenza stampa dall’associazione e illustrata da Alessandro Manzi, responsabile dell’area consulenza. Il campione comprende 50 imprese strutturate, con 2.119 veicoli (in media 42 per azienda), e 20 microimprese con un massimo di cinque camion, distribuite su tutto il territorio nazionale e operative nei principali segmenti del trasporto: dal secco alla GDO, dalle cisterne alimentari all’Adr, fino a container e bisarche.
Il dato che emerge con maggiore evidenza è impietoso: la legge viene applicata correttamente solo dal 6-7% delle imprese. Tradotto: una su 20. E se si entra nel dettaglio dimensionale, il quadro diventa ancora più sbilanciato.
I monoveicolari restano fuori dal perimetro dei diritti
Le realtà più fragili – quelle con meno di cinque mezzi, che rappresentano oltre il 65% del tessuto imprenditoriale dell’autotrasporto italiano (più di 53mila aziende) – continuano a non riuscire a far valere la normativa. Per loro, la disciplina su tempi e indennizzi resta di fatto inesistente: solo una microimpresa su 20 riesce a ottenere dal committente il riconoscimento previsto dalla legge.
Le aziende di dimensioni medie mostrano una capacità leggermente maggiore di negoziazione, ma il risultato è comunque lontano da una reale applicazione della norma. Solo il 28% ottiene il rispetto integrale della disciplina; il resto si muove in un’area grigia fatta di deroghe, compromessi e rinunce. Il 22% accetta deroghe su tempi o importi, il 20% subisce riduzioni che esulano dalla legge, mentre per il 30% la normativa semplicemente non si applica. In termini operativi, questo significa che circa il 42% dei camion di queste imprese non gode di alcuna tutela contro le attese prolungate al carico e allo scarico.
«Una norma senza strumenti è una norma debole»
Secondo Claudio Donati, segretario generale di Assotir, il problema non nasce oggi.
«Abbiamo espresso perplessità fin dall’inizio dell’iter normativo – spiega – perché la legge non fornisce ai trasportatori strumenti efficaci per costringere i committenti ad applicarla».
Un limite strutturale che emerge con chiarezza dall’indagine: nei casi migliori la situazione è identica a quella precedente alla riforma, in altri è addirittura peggiorata, soprattutto per le piccole imprese. «Sono realtà indebolite – sottolinea Donati – che non hanno la forza contrattuale per chiedere il rispetto della nuova disciplina».
Il tema, però, non è solo economico. C’è anche un risvolto sociale e sistemico che Assotir ritiene non più rinviabile. «I dati Federtrasporti dimostrano che un autista trascorre in attesa circa metà della sua giornata lavorativa – ricorda Donati –. È un’enorme inefficienza per la logistica del Paese e uno dei fattori che allontanano i giovani da questa professione».
Deroghe come unica via d’uscita
Tra le imprese che non applicano correttamente la nuova disciplina sulle soste (il72%del campione delle medie aziende), il 44% opera in deroga. Una percentuale che coinvolge oltre il 78% dei veicoli e che racconta come, in assenza di controlli e sanzioni, la contrattazione “di fatto” abbia preso il posto della legge.
Un esempio emblematico arriva dal porto di Civitavecchia. Prima della riforma, attese di 270 minuti (4 ore e mezza) erano la norma. «Dopo l’entrata in vigore delle nuove regole – spiega Patrizio Loffarelli, rappresentante delle imprese attive nello scalo laziale – abbiamo rimesso in discussione quella prassi e scelto una deroga condivisa. Oggi riconosciamo 120 minuti di franchigia dall’arrivo alla partenza, invece dei 90 previsti dalla legge, e poi applichiamo l’indennizzo di 100 euro l’ora o frazione».
Un compromesso che migliora la situazione rispetto al passato, ma che conferma un punto centrale dell’analisi di Assotir: senza un sistema di enforcement, la legge viene piegata agli equilibri di forza del mercato.
La proposta: sanzioni e controlli nei luoghi di carico
Per questo l’associazione chiede un cambio di passo. «Occorre rafforzare la normativa – ribadisce Donati – introducendo sanzioni a carico dei committenti che non la rispettano». L’ipotesi avanzata è quella di affidare alla Guardia di Finanza controlli mirati, anche a campione, nei porti, nei Ce.Di. e in tutti i principali luoghi di carico e scarico, per verificare la correttezza dei rapporti tra vettori e committenti.
Perché, conclude Assotir, una legge che tutela solo chi ha forza contrattuale non è una vera riforma, ma rischia di diventare l’ennesima occasione mancata per riequilibrare un settore in cui il tempo – quello perso in attesa – continua a essere pagato sempre dagli stessi.
SOSTE AL CARICO E SCARICO:
I NUMERI DELL’INDAGINE
| Indicatore | Dato principale |
| Imprese che applicano correttamente la legge | 6–7% |
| Trasportatori che non ottengono l’indennizzo | 19 su 20 |
| Microimprese (< 5 mezzi) che riescono a far valere la norma | 5% |
| Imprese medie che applicano integralmente la disciplina | 28% |
| Imprese medie che applicano deroghe (tempi o importi) | 22% |
| Imprese medie che subiscono riduzioni fuori legge | 20% |
| Imprese medie per cui la legge non si applica affatto | 30% |
| Camion di imprese medie senza tutela sulle attese | 42% |
| Imprese che operano in deroga tra quelle non in regola | 44% |
| Veicoli coinvolti in regimi di deroga | 78% |
| Attesa media “storica” nel porto di Civitavecchia | 270 minuti |
| Franchigia oggi riconosciuta in deroga a Civitavecchia | 120 minuti |
| Indennizzo orario previsto dalla legge | 100 €/ora |
| Tempo di lavoro di un autista trascorso in attesa | ≈ 50% della giornata |
